Het verhaal begint niet bij de heffing, maar bij het stroomnet. Dat is in de jaren tachtig aangelegd, puur op kostenbesparing, vertelt Fabio Pisano, salesmanager bij Greenchoice Integrated. Niemand hield toen rekening met wind- en zonnestroom over diezelfde kabels. Gevolg: een net dat vol zit, en een probleem dat volgens hem de komende tien jaar niet verdwijnt.

De gevolgen zijn zichtbaar. Bedrijven kunnen niet worden aangesloten op het elektriciteitsnet of hun netaansluiting niet verzwaren, waardoor groei wordt belemmerd. In Utrecht liggen nieuwbouwwoningen stil bij gebrek aan stroom. Ook buitenlandse investeerders merken het. 'Je ziet dat die investeerders Nederland nu een beetje mijden', zegt hij. Krappe arbeidsmarkt, vol net: de problemen stapelen zich op in een uitgesproken transportland.

Wie betaalt de netverzwaring?

De miljarden die nodig zijn om het elektriciteitsnet te verzwaren, moeten ergens vandaan komen. Netbeheerders kunnen die investeringen niet alleen dragen, waardoor ook de overheid een belangrijke rol speelt. Uiteindelijk kunnen de kosten doorwerken in de energierekening. Wachten op Den Haag is volgens Pisano geen strategie. 'Ik denk dat we niet alleen naar de overheid moeten kijken.'

Bovenop dat volle net kwam op 1 juli de vrachtwagenheffing. Wie de weg op gaat, betaalt voortaan per gereden kilometer. Emissievrije trucks zijn niet vrijgesteld, maar het tarief hangt af van gewicht en CO₂-uitstootklasse. Elektrische vrachtwagens vallen in de schoonste categorie en rijden tegen een flink gereduceerd tarief. 'De marges in de transportwereld zijn best wel krap', zegt hij. 'Dus je mag daar geen fouten maken.'

Transporteur A tegen transporteur B

Om dat te illustreren, schetst hij twee bedrijven. Transporteur A blijft diesel rijden en rekent de heffing door aan zijn klanten. Transporteur B stapte over op elektrische trucks en legde vooraf een vaste kilowattuurprijs vast. Die betaalt het lage tarief en houdt zijn energiekosten in de hand. Leveren beide hetzelfde product, dan is de keuze voor de klant snel gemaakt.

'Dan is B veel toekomstbestendiger dan transporteur A', zegt Pisano. Energie is in die rekensom geen bijzaak meer, maar een harde component van de kostprijs per kilometer, en dus van het tarief per rit. 'Als die kilowattuurprijs hoger is, wordt het pakketje dat ze afleveren ook duurder.'

Alles achter de meter

Zijn oplossing zit in wat hij 'achter de meter' noemt: alles achter de aansluiting van het bedrijf. Zon op het dak, een batterij, laadpalen en software die het geheel aanstuurt. Logistiek vastgoed heeft doorgaans een fors dak. 'Dan heb je je energievoorziening voor de toekomst gewoon op je dak liggen.'

Terugleveren aan het net loont nauwelijks nog. Wie op piekmomenten levert, betaalt tegenwoordig bij, waardoor veel bedrijven hun zonnedaken gewoonweg uitzetten. Rendabeler is het om die stroom op te slaan en te gebruiken wanneer de trucks aan de laadpaal staan. Dat is ook het principe achter WaardeLaden van Greenchoice Integrated: het laadmoment afstemmen op de beschikbare energie, zodat bedrijven meer waarde halen uit hun eigen stroom.

Software die het weer meerekent

Dat aansturen gebeurt met een energiemanagementsysteem, in vakjargon een ems. Schijnt de zon morgen, en moeten er vier vrachtwagens om vijf uur laden? Dan gaat de opgewekte stroom eerst de batterij in. Vroeger stonden zonnepanelen en batterijen los van elkaar, nu koppelt systeemintegratie ze, waarbij onder andere weersverwachting en ritplanning meetellen. Dat vraagt ook iets van het energiebedrijf zelf. Achter de meter neemt Greenchoice Integrated een regisserende rol, zodat er op het juiste moment stroom is om trucks te laden en het gebouw te voeden.

Van advies tot financiering

Trucks levert het bedrijf zelf niet. Het begint met advies, en de vragen klinken doorgaans simpel: ik wil uitbreiden of een elektrische truck aanschaffen, maar ik heb geen capaciteit. Dan volgt het rekenwerk. Hoeveel kilometer rijd je per dag, wanneer laad en los je, hoeveel verbruikt het pand?

Op basis van die analyse wordt een energiesysteem ontworpen. Desgewenst realiseert, financiert en exploiteert Greenchoice Integrated dat ook. 'Wij hoeven niet zelf achter het stuur te zitten. We willen ervoor zorgen dat onze klanten dat zonder problemen kunnen doen.'

Twee derde wacht nog af

Dat de urgentie stijgt, merkt Pisano. Op een bijeenkomst van Transport en Logistiek Nederland zag hij ondernemers die niet langer afwachten. Toch zit naar zijn schatting nog twee derde van de transporteurs in de wachtstand. Voor de mkb'er met een of twee wagens ligt het ook lastiger: een elektrische truck is duur en de diesels gaan nog drie of vier jaar mee.

Toch ziet Pisano bij een transportbedrijf waarmee hij samenwerkt dat de investering zich snel terugverdient, dankzij een voorspelbare kilowattuurprijs. Zijn advies is dan ook geen technisch verhaal. 'Investeer in tijd en moeite om er goed over na te denken en je te laten adviseren welke keuzes je nu kunt maken.' Want de keuzes van vandaag hebben invloed op de kosten en mogelijkheden van morgen. 'Als je nu niet nadenkt over hoe je je energievoorziening wilt inrichten, kan dat later betekenen dat je minder mogelijkheden hebt en meer moet investeren.'

Dit artikel is gesponsord door Greenchoice Integrated.