Het stormt momenteel in de wereld van logistiek. Dat schrijft Hans Moonen op basis van grootschalig klantonderzoek van CGI. "Geopolitiek levert hoofdbrekens, vergrijzing een kopzorg en klimaatverandering sores, maar verduurzaming biedt gelukkig ook de nodige kansen." Opvallend is dat de logistiek digitalisering inmiddels als vanzelfsprekendheid ziet om de uitdagingen het hoofd te bieden.
Onlangs publiceerde ABN Amro een rapport over Gen Z op de arbeidsmarkt. De conclusie: praktisch opgeleide jongeren uit deze generatie kiezen vooral voor een werkgever die zekerheid biedt en goed betaalt. Voor velen wellicht verrassend. Voor mij als recruiter is het vooral een bevestiging van wat ik dagelijks zie gebeuren.
Hoewel het indrukwekkend klinkt als een truck meer dan een miljoen kilometer rijdt, is dat tegenwoordig niet altijd de meest verstandige keuze. Door strengere EU-regels en technologische vooruitgang loont het juist om vrachtwagens sneller te vervangen. Nieuwe trucks zijn zuiniger, goedkoper in gebruik en dragen bij aan een lagere CO₂-uitstoot. Zo is een jong wagenpark steeds vaker een slimme investering - zowel financieel als duurzaam, schrijft Pieter van der Veen van TVM in zijn blog.
Efficiëntie is de kern van goed transport. Toch gebruiken veel vervoerders nog altijd de traditionele beladingsgraad om te meten hoe vol hun vrachtwagens zitten. Die maatstaf stamt uit een tijd van eenvoudige ritten van a naar b - vaak gevolgd door lege kilometers terug. Maar de logistieke praktijk van vandaag is anders: veel stops, wisselend materieel, eenheden en kleinere zendingen. De beladingsgraad schiet dan tekort, meent Walther Ploos van Amstel, lector citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam.
Toen Logistiek.nl meldde dat logistiek dienstverleners in Nederland in één jaar tijd 26 miljoen ton CO₂ bespaard zouden hebben, fronsten veel experts de wenkbrauwen. Want dat cijfer is simpelweg niet plausibel. Emma Kallen, duurzaamheidsadviseur van Factor Delta, legt uit waarom die data waarschijnlijk niet klopt, waar het misgaat, en vooral: hoe het in de toekomst beter kan. Want goede CO₂-data is geen 'nice-to-have' meer. Het is de basis om serieus te sturen op duurzaamheid.
We zijn weer een jaar verder in de AI-hype - of moeten we het inmiddels een revolutie noemen? De snelheid van technologische ontwikkelingen is ongekend. Elke week verschijnen er nieuwe toepassingen, modellen en tools die beter worden, meer kunnen en ook steeds toegankelijker zijn. Voor logistiek dienstverleners betekent dit vooral één ding: stilstaan is geen optie meer. Het wordt steeds belangrijker om te beginnen en ervaring op te gaan doen met AI. Wie nu niets doet, loopt het risico de boot te missen. Maar wat moet je dan wél doen? Jan van Elderen, docent ICT & logistiek en domeinspecialist binnen het 'AI-pioneer' team bij Breda University of Applied Sciences (BUas) zet dit uiteen in deze blog.
In de jaren is Henry Steenbergen, directeur transport en mobiliteit bij Rabobank, zich steeds meer zorgen gaan maken over de Nederlandse transportsector. Hoe lang blijft deze nog Nederlands? Er worden namelijk steeds meer Nederlandse ondernemingen verkocht aan buitenlandse kopers. Hoe komt dat? Wat kunnen we er aan doen? In deze blog gaat hij hier op in.
In het bedrijfsleven praten we vaak over winst "maken" en verlies "lijden". Alsof winst komt door hard werken en verlies ons gewoon overkomt - iets waar we geen grip op hebben. Rudy Vellema van Nextpage vindt dat onzin. "Verlies ontstaat ook door keuzes", schrijft hij. Geen verlies meer lijden, lukt als je de soms lastigere acties onderneemt.
Een studiekostenbeding is een veelvoorkomende regeling in de arbeidsovereenkomst voor het deels laten terugbetalen van cursusgelden als de betreffende werknemer snel na het behalen van zijn diploma uit dienst treedt. Werkgevers kunnen dit echter niet voor alle opleidingen en cursussen zo regelen, legt Michelle Vrolijk, advocaat en partner met ITL Attorneys Netherlands, uit. Een recente uitspraak van de rechtbank Noord-Holland maakt duidelijk dat de regels niet zo helder zijn als ze lijken.
Hoewel de Amerikaanse president nog elke dag anders kan besluiten, is het duidelijk dat zijn America First-beleid chaos veroorzaakt in de wereldhandel. De nieuwe heffingen van 145 procent op Chinese producten kunnen toeleveringsketens grotere schade toebrengen dan de coronapandemie, stelt sectoreconoom Albert Jan Swart (ABN Amro). Het zou niet voor het eerst in de geschiedenis zijn dat Amerikaanse invoerheffingen grote gevolgen hebben voor industrie en transport.
Precies twee weken na Trump's 'Liberation Day' resteert er wereldwijd een economisch slagveld vol met onduidelijkheden over motieven, uitwerkingen en consistentie van importheffingen. Elke dag veranderingen van Amerikaanse heffingen en al dan niet uitgestelde tegenmaatregelen zijn funest voor het vertrouwen van burgers en bedrijven wereldwijd. Die onzekerheid leidt tot uitstel van investeringsbeslissingen en daarmee is een wereldwijde recessie een reëel risico geworden, stelt René Buck, directeur van Buck Consultants International. En dan niet zoals bij Covid-19 door een of ander virus, maar eigenhandig veroorzaakt door de regering in Washington.
Een paar jaar geleden dachten we dat een schip dat vastzat in het Suez-kanaal een once in a lifetime event was. Inmiddels maken we met grote regelmaat hele bijzondere en gekke dingen mee in de wereld van de internationale logistiek. Maar de afgelopen week was toch weer een nieuw hoogtepunt, schrijft Albert Veenstra, hoogleraar Trade and Logistics bij RSM Erasmus Universiteit.
Van de Houthi-aanvallen in de Rode Zee tot cyberdreigingen en klimaatverandering: de logistieke sector wordt geconfronteerd met een ongekende opeenstapeling van crises en geopolitieke ontwikkelingen. Decennialange zekerheden staan op losse schroeven, en de vraag is niet óf, maar wanneer de volgende verstoring komt. Toch draait veerkracht niet alleen om snel schakelen, meent Hans Moonen.
