artikel

Alle beetjes helpen

Warehousing

De eerste Al Gore heftruck is er nog niet en zal er naar verwachting ook niet zo snel komen. Milieu en intern transport zijn samen nog geen hot item. Toch zijn er –diverse mogelijkheden om ook milieuvriendelijker met het intern transport om te gaan. Wat dat betreft is het echt een kwestie van veel kleintjes maken een grote.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Transport&Opslag op 1 september 2007.

“Waarom zou een gebruiker van heftrucks geïnteresseerd zijn in het verbruik van zijn truck?” Deze vraag werd ons letterlijk gesteld toen we in 1988 van start gingen met onze heftrucktest. De leveranciers in kwestie keken daarbij uiterst serieus. “Het gaat de meesten toch alleen om de laagste prijs bij aanschaf/lease en een gegarandeerde service.”

Wie niet verder kijkt dan de neus lang is, heeft gelijk met deze stelling. Zelfs nu, een kleine 20 jaar later is dit eigenlijk nog steeds zo. Prijsverschillen van 1000 euro per truck zijn voor veel leveranciers al genoeg om een deal met de klant in hun voordeel te kunnen sluiten. Dat dit bedrag met gemak via een gunstiger energieverbruik kan worden bespaard, lijkt maar weinig gebruikers te interesseren. Een eenvoudig rekensommetje leert dat het wel degelijk verschil maakt. In onze heftrucktest komen we trucks tegen die per uur een tot anderhalve liter diesel minder gebruiken dan een ander. Bij een literprijs van 1 euro en 10.000 draaiuren tijdens zijn actieve dienst, bespaart deze truck dus 10.000 tot 15.000 euro. Een leuk voordeel, zeker als de vloot meerdere trucks telt.

Minder verbruik, minder uitstoot

Ook bij elektrotrucks zijn de verschillen in energieverbruik duidelijk aanwezig. Nauwkeurig berekenen wat dit bespaart wordt wat lastiger, omdat de energieprijs afhangt van het type aansluiting op het elektriciteitsnet (aansluitwaarde). Per bedrijf verschilt de berekening, al blijft de verhouding tussen een zeer zuinige en een minder zuinige truck natuurlijk hetzelfde.

Afgezien van het economische aspect is een lager energieverbruik natuurlijk ook een sociaal en milieutechnisch vraagstuk geworden. Wie minder verbruikt is goed bezig en helpt het milieu. “Dat is precies onze huidige boodschap”, reageert Bert Frisch, bedrijfsleider en marketingchef bij Still uit Hamburg. “Minder verbruik van dieselbrandstof in onze RX 70 betekent tevens een lagere uitstoot aan CO2. Die twee zaken gaan echt hand in hand. Meer dan ooit letten we op de groene factor bij de ontwikkeling van onze trucks.”

In de wedloop naar een laag brandstofverbruik is Still met de RX 70 haar concerncollega (en concurrent) Linde voorbij gegaan. Tot voor kort noteerde de Linde 39X met zijn VW-motoren de laagste verbruikscijfers. In Aschaffenburg, alwaar de Linde-fabriek en -hoofdzetel staan, hebben ze het antwoord klaar: Linde PureMotion. “Wij kijken verder dan alleen naar het brandstofverbruik”, pareert hoofd internationale marketing Harold Wozniak. “Naast op CO2 richten wij onze aandacht op trillingsreductie, ergonomie en de uitstoot van fijnstof.”

Najaarsoffensief

Linde start dit najaar haar PureMotion offensief met een internationale persbijeenkomst. Het merk richt hierbij nadrukkelijk de aandacht op trillingsreductie, ergonomie, hoge prestaties en lage emissies, zoals CO2 en fijnstof. Het probleem van fijnstof ontstaat bij de verbranding van fossiele brandstoffen. Vooral bij dieselmotoren is de uitstoot aanwezig, al vangen goede roetfilters een groot deel van de productie af. In het PureMotion-concept stelt Linde haar eigen cijfers naast die van concurrent X. In de vergelijking kijkt men naar het fijnstof dat –afkomstig is van de slijtende remvoeringen van trommel- en schijfremmen. Linde-trucks remmen zonder remvoeringen, dat gebeurt op de hydraulische installatie. Dit scheelt per twee jaar 700 gram fijnstof alleen al aan remvoeringen, zo stelt de berekening.

Bij een toegelaten dagwaarde voor fijnstof van 50 microgram per kubieke meter, komt deze 700 gram bij deze grenswaarde overeen met 14 miljoen kubieke meter lucht. Verdeeld over 2 jaar is dat de ongelooflijke hoeveelheid van 19.000 kubieke meter lucht per dag. Wat het brandstofverbruik betreft, is de Linde H25D 1,4 liter per uur zuiniger dan concurrent X. Samen komt het merk hiermee tot een 183 procent lagere milieubelasting aan fijnstof en 140 procent minder CO2 uitstoot.

Bewustzijn ja, keuze nee

Is de cijferij van Linde de opmaat naar een intern transport toekomst met groene factoren, nauwkeurig afgewogen milieubalansen en andere eco-elementen? Vanuit marketingoogpunt van de aanbieders waarschijnlijk wel. De meeste gebruikers van hef- en magazijntrucks lopen echter nog niet echt warm voor milieutechnische vraagstukken. “We zien natuurlijk veel bedrijven overstappen van verbrandingstrucks op elektrisch materieel”, vertelt Bart Ravelli, marketing manager bij Jungheinrich Nederland. “Ook merken we dat de klanten meer dan ooit geïnteresseerd zijn in de milieuaspecten die spelen bij het –onderhoud aan de heftrucks. Als wij het onderhoud uitvoeren vraagt men vaak nadrukkelijk dat alle ‘rest–materialen’ conform de milieueisen worden afgevoerd. Poetslappen, afgewerkte olie, filters… we ruimen uiteraard alles correct op.”

Aandacht voor het milieu komt ook ter sprake bij bedrijven die nadrukkelijk hun leveranciers screenen. Naast de vraag om ISO-certificatie is er meer aandacht voor de –milieutechnische aspecten die een fabrikant tegenkomt bij de bouw van zijn producten. “Afgezien hiervan ondervinden wij nog geen toegenomen aandacht”, zegt –Ravelli. “De aanschaf van intern transportmiddelen wordt vooral bepaald door bedrijfseconomische motieven.”

Wellicht gaat het met het milieu net zo als vroeger met –arboaspecten. Aandacht voor de chauffeur staat al jaren op de agenda, maar lijken nu pas echt doorslaggevend te zijn geworden. Geholpen en misschien wel gedwongen door de Arbowet bekijken de meeste gebruikers van hef- en magazijntrucks het beschikbare aanbod een stuk kritischer. Lichaamstrillingen zijn actueel en iedereen weet inmiddels dat een goede ergonomie bijdraagt aan goede prestaties. Bijkomend aspect is dat een goede ergonomie nu standaard op elke truck wordt aangeboden, terwijl je hiervoor eerder extra moest betalen in de vorm van speciale opties.

De techniek helpt wel mee om milieuvriendelijker met het intern transport om te gaan. AC-motoren leveren een hoger rendement en kunnen nauwkeuriger worden afgestemd op hun taak. Per verplaatste pallet daalt het verbruik aantoonbaar. Regeneratie bij het afremmen of het dalen van de mast, wekt elektrische energie op die direct ter beschikking staat voor andere doeleinden. Maar hoe gaan we om met de vrijgekomen energie?

Energie opslaan tijdens het werk

BT heeft met de introductie van de C15 combitruck een aardige oplossing getoond. Het drukniveau in het expansievat in de mast loopt op tijdens het dalen van de last. Deze opgebouwde druk helpt mee de eerst volgende last te heffen. Onze combi-impressie van vorige maand toont aan dat deze truck een stuk minder energie verbruikt dan de andere merken.

Veel hef- en magazijntrucks wekken bij het afremmen (en soms ook bij het dalen van de mast) elektrische energie op die wordt teruggevoerd naar de batterij. Tot op heden is het echter lastig om aan te geven hoeveel rendement dit daadwerkelijk oplevert. De tussentijdse opslag in de tractiebatterij is marginaal, een enkel procentje hooguit, zo is de algemene opvatting.

Wellicht zal Still op de komende CeMAT in Hannover (eind mei 2008) de branche verrassen. Still richt haar pijlen op de ‘Supercap’, een soort condensator die in korte tijd de hoge ampèrages kan opslaan die bij afremmen vrijkomen. De opgewekte energie wordt bij de eerstvolgende actie weer afgeven. Bijvoorbeeld tijdens het accelereren of heffen. Het welslagen van dit systeem hangt voornamelijk af van de prijsstelling die de truck hierdoor krijgt en of het rendement daadwerkelijk bijdraagt tot een interessant lager energieverbruik.

En dan rest natuurlijk altijd nog de vraag: wil de markt het hebben en ziet men de noodzaak ervan in?  
 
De tijd zal het leren. Misschien moeten we Al Gore eens vragen –welke truck zijn voorkeur heeft…

Kaders bij artikel: ZELF IETS DOEN

Als gebruiker van intern transportmiddelen kun je uiteraard ook zelf iets doen aan een gunstiger milieu. Wat dacht u van alles de eerste keer meteen goed doen? Vaak komt dat neer op rustiger en vloeiender rijden, goed positioneren en alles goed inschatten. Een vakopleiding voor heftruckchauffeur kan hieraan een bijdrage leveren.

Winst betaalt zicht uit

In onze heftrucktests merken we dat iets rustiger rijden leidt tot maximaal 5 procent productiviteitsverlies, maar tussen de 17 en 20 procent minder energie vraagt.

De winst is bovendien meervoudig: minder energieverbruik (en emissies), minder kans op schades, minder slijtage van de truck en banden bij dezelfde prestaties en een langere efficiënte inzetbaarheid van de chauffeur. Rustiger rijden verlaagt het trillingsniveau van de truck spectaculair. Dus ook arbotechnisch betaalt de winst zich op termijn uit.

Methanol, aardgas en waterstof

Milieuvriendelijkere alternatieven voor intern transportdoeleinden zijn langzaam maar zeker in opkomst. Rijden op aardgas bestaat al enige tijd, maar is nog niet echt doorgedrongen in ons land. Het belangrijkste probleem blijkt het vullen van de tanks te zijn. Dat kan met een snelvulinstallatie, maar die is verhoudingsgewijs erg prijzig en pas bij een vloot vanaf 20 trucks rendabel te krijgen. Commercieel geëxploiteerde tankstations voor aardgas zijn tot heden schaars. Een ‘langzaam’ vulinstallatie is een stuk goedkoper en geschikt voor het vullen van een enkele gastank per keer. Het vullen duurt een uur of 8 tot 12 en zou buiten de bedrijfsuren kunnen plaatsvinden.

De brandstofcel is inmiddels in prototype ook voor heftrucks beschikbaar, maar is in prijs nog niet rendabel te maken. Tests op de luchthaven van München tonen aan dat het systeem geschikt is, al mag het niet te koud zijn. In de winter kan de brandstofcel problemen krijgen met de temperatuurshuishouding.

Bandenfabrikant Michelin test momenteel twee Linde waterstof brandstofceltrucks in haar –fabriek in Columbia, South Carolina (VS). Iets dichter bij huis experimenteert Jungheinrich momenteel met de direct methanol brandstofcel in een ECE orderverzameltruck.

Wordt vervolgd!

Milieubewust kiezen
Deels voor het gemak, maar vooral voor het milieu zet Maatschap Doff uit het Groningse Uithuizen een heftruck in die rijdt op biodiesel. Zonder enige aanpassing doet de Mitsubishi het uitstekend op de frisruikende brandstof.

“Ook wij mogen niet meer met een gewone dieseltruck binnen rijden”, lacht Johan Doff die samen met zijn broer en vader het Maatschap Doff vormt. “We hebben even een LPG- of een elektrotruck overwogen, maar dat is toch niets voor ons. Een gastank is altijd leeg op het moment dat je het niet kunt gebruiken. Met een elektrische heftruck zijn we in ons bedrijf niet veel beter af. We hebben te maken met sterke seizoens–pieken met lange werkdagen. Misschien zou de batterij daarvoor net toereikend zijn. In de andere maanden wordt de truck gewoon te weinig gebruikt. De batterij heeft daarvan misschien nog meer te lijden dan van een stevige inzet.”

“Het liefst wilden we met een dieseltruck blijven rijden. Dat zou kunnen op biodiesel. Niet de koudgeperste koolzaaddiesel die hier in Delfzijl wordt geproduceerd, maar geraffineerde koolzaadolie. De koudgeperste diesel bevat te veel glycerine en vraagt om speciale aanpassingen aan de motor. Ook is deze brandstof minder goed houdbaar en werkt hij het best bij een warme motor. Vrachtauto’s die er op rijden hebben daarom meestal twee dieseltanks. Ze schakelen over op biodiesel als de motor warm is. Aan de geraffineerde biodiesel worden alcohol en methanol toegevoegd. Dit breekt de glycerine af en maakt de vloeistof langer houdbaar. Deze diesel reinigt de motor en produceert amper roetdeeltjes. We hebben een meting laten doen en kwamen tot een superlage score die ver onder de norm voor personenauto’s ligt. Het mooie is dat het hele kleine beetje roet, dat nog in de emissie voorkomt, niet kankerverwekkend is en het uitlaatgas een beetje citroenig ruikt.”

“We betrekken de biodiesel uit Duitsland, dat is hier niet ver vandaan. Ze zijn daar veel verder met dergelijke brandstoffen dan bij ons. De Mitsubishi-motor loopt er prima op, dat hebben vooraf helemaal uitgezocht. De truck is ook nog eens bijzonder stil, zuinig, compleet uitgerust en betaalbaar. De kostprijs van de –biodiesel ligt iets boven de prijs van gewone rode –dieselolie. Die meerkosten nemen we graag voor lief, gezien het enorme milieuvoordeel van biodiesel. Het past perfect in onze MBT, de milieubewuste teelt, die we met onze spruiten en bloemen zo goed mogelijk nastreven.”

Reageer op dit artikel