artikel

Fulltime inzet zonder zorgen

Warehousing Premium

Wie werkt met hef- of magazijntrucks wil natuurlijk dat die trucks ook blijven werken. De juiste service speelt daarbij een essentiële rol. Veel bedrijven leggen de zorg voor hun trucks daarom in handen van de specialisten.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Transport&Opslag op 1 juni 2007.

Een jaarlijkse, preventieve onderhoudsbeurt en keuring van mobiel intern transportmaterieel zijn bij de meeste leasecontracten inbegrepen. Zo niet, dan wordt er vaak een additioneel inspectieabonnement afgesloten. Daarmee is de kous nog niet af. Wie werkt met hef- of magazijntrucks loopt altijd het risico dat er toch iets stuk gaat. En stilstand en onderhoud brengen nou eenmaal extra kosten met zich mee.

 

Met een fullservice leasecontract kan een bedrijf deze extra kosten voorkomen. Een dergelijk contract dekt álle reparaties, inclusief arbeidsuren, voorrijkosten en de kosten voor de onderdelen. Uitgezonderd de kosten als gevolg van oneigenlijk gebruik of bijvoorbeeld aanrij–schades . Met een fullservice contract kom je als gebruiker dus nooit voor onverwachte verras–singen te staan.

Het zijn overigens niet alleen de leaseklanten die profiteren van de voordelen van een full–service contract. Ook bedrijven die er de voorkeur aan geven om hun intern transportvloot in eigen beheer te houden, zien de voordelen van het uitbesteden van onderhoud en leggen de zorg voor de hef- en magazijntrucks in de handen van hun leverancier.

 

Groeiende behoefte

“Klanten, zeker in het westen en zuiden van het land, sluiten steeds vaker rentalcontracten af, waarbij wordt betaald voor het gebruik van trucks, inclusief onderhoudspakketten. Ze hoeven dan niet te investeren in nieuwe trucks en komen ook niet voor onverwachte kosten te staan”, constateert Edgard Versteden, manager bij BT Nederland.

BT is niet de enige die een stijging waarneemt. Servicemanager Peter van Egmond van Jungheinrich schat de jaarlijkse toename van het aantal klanten dat service en onderhoud uitbesteed op ongeveer 10 procent. Bij Still nam het aantal klanten dat de intern transportvloot via een fullservice leasecontract volledig in handen geeft van de leverancier het afgelopen jaar toe met circa 10 procent. “Over de jaren daarvoor zien we bij alleen de leaseklanten zelfs een stijging van wel 25 procent”, vult contractbeheerder Jerry Moen aan. Van alle leaseklanten van Still schat hij het percentage met een fullservice leasecontract op ongeveer 80 procent.
 

Ook bij Van Hooff Heftrucks is het aantal klanten dat de volledige zorg voor de trucks in handen van de leverancier legt groot. “Uitbesteding van service en onderhoud aan mobiel intern transportmiddelen is altijd al laagdrempelig geweest. Zeker als het gaat om elektrische trucks. Als de klant het drukker krijgt en het lastig is om aan goed personeel te komen, kiest steeds vaker voor de voordelen van uitbesteden. Alleen bedrijven met een eigen technische dienst kiezen in een enkel geval nog voor onderhoud in eigen huis”, weet algemeen directeur Ger Bloem.

 

Niet alleen grote vloten

Vooral bedrijven die een grote intern transportvloot hebben, kiezen voor een fullservice leasecontract. Dat is logisch, want hoe meer trucks er rijden en hoe meer uren er op de teller worden gereden, hoe groter het risico dat er extra kosten worden gemaakt als gevolg van stilstand en reparaties. “Een klant die weinig uren rijdt, of maar één truck heeft, is misschien eerder bereid extra risico’s te nemen, omdat de gevolgen beter zijn te overzien.

De continuïteit van het proces hangt bovendien dan meestal niet zozeer af van de inzetbaarheid van de truck en kún je ook meer risico’s permitteren”, geeft Moen aan.

Volgens Moen ligt het omslagpunt waarbij een fullservice contract interessant wordt bij drie tot vier (grotere) trucks. “De investering in vier hef- of reachtrucks is hoger dan die in bijvoorbeeld vier elektropallettrucks. Klanten zijn dan makkelijker te overtuigen van de voordelen van een fullservice contract.” Omgerekend naar het aantal draaiuren van de truck ligt het omslagpunt waarop fullservice interessant wordt volgens de contractbeheerder op 800 uren voor hef- en –reachtrucks. Voor de kleinere magazijntrucks ligt dit op 600 uren of meer.
 

De voordelen zijn duidelijk: er wordt een vast maandbedrag betaald en onverwachte (financiële) verrassingen behoren tot het verleden. Bovendien heb je als klant geen omkijken meer naar het onderhoud en de servicebeurten; ook niet als het gaat om de administratie ervan. En een vakbekwame servicemonteur verhelpt het euvel sneller dan een meer algemeen georiënteerd monteur van een technische dienst, waardoor de stilstand en kosten beperkt blijven tot een minimum.

“Je moet het zien als een verzekering, waarbij wordt getracht de contractvorm zo optimaal mogelijk aan te passen aan de behoefte van de gebruiker”, verduidelijkt Martijn Kruithof, fleetmanager bij Barloworld. Bij Barloworld wordt dit risico beperkt door een gedegen inzetana–lyse die wordt opgesteld door de accountmanger zelf, geeft Kruithof aan.“Maar”, waarschuwt –Versteden, “als de omstandigheden bij een klant beter dan gemiddeld zijn, kunnen ze uiteindelijk wel duurder uit zijn, omdat elke leverancier natuurlijk zekerheden inbouwt.”

 

Contract op maat

Binnen de fullservice contracten heeft de klant meestal verschillende opties. Een standaard contract dekt alle kosten, exclusief het onderhoud aan batterij en lader, banden en eventuele voorzetapparatuur. Indien gewenst kan de klant het contract met één of meerdere van die facetten uitbreiden. Jungheinrich merkt bijvoorbeeld een groeiende behoefte aan energiegaranties. Daarbij wordt ook het volledige onderhoud aan de batterij en de laders uitbesteed, tot en met het bijvullen van het water. “Bovendien zijn er binnen de genoemde facetten nog diverse levels”, legt Van Egmond uit. “Als je de banden bijvoorbeeld wel in het contract opneemt, hoe vaak laat je ze dan vervangen? Is dat maximaal één keer per jaar? Of onbeperkt?”

Leveranciers proberen bij het afsluiten van de contracten zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wensen en eisen van de klant. Het is zelfs mogelijk ook de kosten als gevolg van schades te dekken. In dat geval wordt er een extra verzekering afgesloten. Van Egmond: “Zo’n verzekering is overigens geen vrijbrief voor de chauf-feurs om roekeloos te gaan rijden. We maken daarom duidelijke afspraken over het opleiden van medewerkers, de bewaking van de processen en het gebruik van trucks.”
 

Het vastleggen van zaken op detailniveau, zoals de managementinformatie over de service en het onderhoud,komt steeds vaker voor. De gebruiker wenst inzage in de kosten en in de besparingsmogelijkheden. Barloworld heeft er zelfs een speciaal programma voor ontwikkeld: FleetFlex. Het optimaal gebruiken van de vloot verlaagt de kosten. Uitgebreide rapportages over schadestatistieken, aantallen storingen, draaiuren, etc. zijn hierbij onmisbaar. Veel bedrijven laten daarom ook contractueel vastleggen dat er (half)jaarlijks zo’n uitgebreide rapportage wordt aangeleverd, al dan niet inclusief besparingsadviezen van de leverancier. Deze rapportages kunnen bovendien goed worden gebruikt om chauffeurs te wijzen op het belang van goed en vakkundig werken met de trucks.

 

Reservetruck en responstijden

Eisen en wensen op operationeel gebied hebben bijvoorbeeld betrekking op de inzetbaarheid en de stilstand. Gebruikers kijken kritischer naar de benodigde vloot. Waar in het verleden vaker in een hoekje van een magazijn een reservetruck stond, is die tegenwoordig weggesaneerd. De risico’s zijn daarmee verlegd naar de leveranciers, die in geval van nood zo snel mogelijk (meestal binnen 24 uur) een vervangende truck moeten leveren of het euvel dient te verhelpen. Dat soort afspraken wordt meer en meer contractueel vastgelegd.
 

Het inzetten van bijvoorbeeld een stand-by truck gebeurt dan ook meestal in overleg met de leverancier. Met het uitbesteden van onderhoud en service, komt ook de zorg voor de inzetbaarheid te liggen bij de leverancier. Die moet er voor zorgen dat de trucks conform de vastgelegde afspraken (bijvoorbeeld voor 95 procent) inzetbaar blijven. De beslissing om wel of niet een vervangingstruck te leveren zal dan afhangen van de vergelijking van de kosten voor zo’n vervangende truck en de kosten om een monteur binnen een redelijke tijd op locatie te krijgen.

Bloem: “We proberen in dit opzicht steeds meer de dialoog aan te gaan met de klant. Het is voor hem van belang dat de trucks inzetbaar blijven en dat tegen een redelijke prijs . In overleg wordt daarom vastgelegd wat bijvoorbeeld een redelijke responstijd is. Is dat 4 uur? Dezelfde of de volgende dag? Afhankelijk daarvan hangen we een prijskaartje aan de service.”
 

Barloworld merkt de ontwikkeling naar kortere responstijden ook. De leverancier verwacht voor de toekomst een verdere reductie van de downtime. Daar spelen fabrikanten nu al op in door de onderhoudsintervallen te verlengen (zie ook ‘Onderhoudsintervallen’). “Een res–ponstijd zegt overigens niet alles”, nuanceert Van Egmond. Hij legt uit dat de ‘Sofort Erledigung’, zoals Jungheinrich dat noemt, zeker zo belangrijk is. Daarbij wordt bekeken of de storing ook daadwerkelijk wordt opgelost tijdens het eerste bezoek. Want dáár draait het allemaal om. Daarover is iedereen het eens.

 

Kader 1: ‘Altijd weer een uitdaging’

“Het gebruik van software om storingen op te zoeken betekent niet automatisch dat je de storing ook sneller kunt oplossen”, stelt Frans Loven, servicemonteur bij Van Hooff Heftrucks. Loven is heftruckmonteur sinds 1991. De laatste 4,5 jaar in dienst van Van Hooff. Hij vervolgt: “Steeds meer worden elektronicacomponenten en software toegepast in hef- en magazijntrucks. Ondanks dat wordt het steeds lastiger om een storing te achterhalen. Met de juiste software en je laptop ben je er nog lang niet. Natuurlijk word je in de goede richting gewezen, maar in de praktijk blijkt de oorzaak van een storing vaak in een heel andere hoek te zitten. Zo kreeg ik ooit een foutcode 209 bij een Still R 60-25. Volgens het instructieboek zou de rij- en hefregeling moeten worden vervangen. Uiteindelijk bleek het euvel een versleten koolborstelindicator te zijn. Ik ben er toen meer dan een hele dag mee bezig geweest om dit op te lossen.
 

Juiste scholing is dan ook heel belangrijk. Een servicemonteur moet zich blijven verdiepen in de nieuwste ontwikkelingen; je moet bijblijven en je kennis op peil houden. Zelf zit ik bijvoorbeeld regelmatig ’s avonds met mijn neus in de boeken. In dit vak draait alles om servicegerichtheid. De problemen van de klant moeten snel en goed worden opgelost. Elke storing is voor mij dan ook een uitdaging. Een storing is er pas uit als ik hem ook weer kan inbouwen.”

 

Kader 2: Onderdelen ‘overnight’ bezorgd

Met het afsluiten van een servicecontract is de eerste stap gezet. Minstens zo belangrijk zijn de wensen en eisen met betrekking tot het nakomen van de contractueel vastgelegde afspraken. Beschikbaarheid van onderdelen is hierbij belangrijk. Bijna alle aanbieders bevoorraden hun servicemonteurs ‘overnight’. De servicemonteur geeft door aan het onderdelenmagazijn welke onderdelen hij nodig heeft in zijn servicebus. Nog dezelfde dag worden deze in het partsmagazijn verzameld en gedistribueerd. De volgende ochtend is de voorraad in de servicebus op peil en kan de reparatie plaatsvinden. Stilstand van trucks blijft zo tot een minimum beperkt.

 

Kader 3: Onderhoudsintervallen

Een moderne hef- of magazijntruck bevat veel onderhoudsvrije of onderhoudsarme componenten. Rijmotoren zijn ingekapseld en koolborstels worden niet meer gebruikt (bij AC-techniek). Bovendien beschikken steeds meer trucks over een uitstekend vermogen om af te remmen op de motor, waardoor de remblokken minder slijten. Als gevolg van al die ontwikkelingen kan de onderhoudsfrequentie omlaag. De gebruikelijke onderhoudsintervallen van 500 uren gaan steeds vaker naar 750 of 1000 uren.
 

Overigens blijkt dat bij een onderhoudsinterval van 1000 uren, dit niet altijd geldt voor alle delen van de truck. Het kan bijvoorbeeld zijn dat de motorolie om de 500 uren moet worden ververst.

De langere intervaltijden hebben echter ook een keerzijde. Het risico van on–verwachte stilstand neemt toe en in dat geval zal het kostenplaatje extra hoog uitvallen. Een storing is, in tegenstelling tot een preventieve beurt, niet te plannen. Stilstand duurt dan langer en –bovendien zouden de problemen vaak tegen een aanzienlijk lagere prijs verholpen kunnen worden (of zelfs voorkomen) tijdens een preventieve beurt. Het is dan ook raadzaam om het aantal bezoeken aan de truck minimaal op 1 maal per jaar te houden.

 

Kader 4: Merk(on)afhankelijk

Door de toename van het aantal elektronische en softwarematige componenten neemt ook de behoefte toe aan vak–bekwame servicemonteurs. Op mechanisch en hydraulisch gebied kan in– –principe elke bekwame monteur de werkzaamheden naar behoren verrichten. Als er echter iets mis is met het elektrisch circuit van de truck, wordt het lastiger. Merkgebonden monteurs, in dienst van een importeur, hebben –hiervoor de juiste apparatuur en kennis in huis. Zij sluiten hun laptop aan op de truck, waarna een diagnosesysteem snel en effectief de storing zoekt.

 

 

Zonder laptop

Voor veel merkonafhankelijke servicemonteurs wordt het moeilijker. Zij hebben niet de juiste softwareondersteuning en opleiding, waardoor ze de oorzaak van een storing trager of helemaal niet kunnen achterhalen. Bovendien is het, zeker bij moderne trucks, onmogelijk om zonder laptop de hef- en rijkarakteristieken van een truck aan te passen aan de behoefte van de klant.
 

Van Hooff is zo’n merkonafhankelijke –leverancier. Toch ondervindt het bedrijf naar eigen zeggen geen last van de genoemde ontwikkelingen. De leverancier heeft er door de jaren heen een sport van gemaakt om de kennis op peil te houden. “Dat wordt inderdaad steeds moeilijker”, geeft algemeen directeur Ger Bloem toe. “Gelukkig zien ook steeds meer importeurs de voordelen van samenwerking. Wij hebben andere afzetkanalen en zij moeten hun naam hoog houden. Als een klant via ons een Still-truck heeft en die truck staat te lang stil, dan schiet ook Still daar helemaal niets mee op.”

 

Piraten

Met die leveranciers met wie het bedrijf samenwerkt, maakt Van Hooff daarom afspraken over software–ondersteuning en onderhoud. De servicemonteurs van Van Hooff lopen zelfs mee met de opleidingen van die importeurs.

“Natuurlijk zijn er ook importeurs die ons nog steeds zien als piraten. In die ge–vallen moeten we proberen de juiste softwareondersteuning via –andere –wegen te verkrijgen. Tenslotte draait het altijd maar om één ding: de inzetbaarheid van de heftruck”, besluit de algemeen directeur.

 

Reageer op dit artikel