blog

De op- en neerwaartse beweging in transporttarieven

Logistieke dienstverlening

De groei van de tarieven is afgeremd door de toename van vrachtcapaciteit, maar de tarieven zijn sinds begin 2010 wel weer aan het stijgen. Gijs Hofman van LHC Consulting analyseerde de Europese transporttarieven en zet de trends op een rij.

LHC Consulting voert sinds 2003 meerdere keren per jaar een vergelijking op transportkosten uit over verschillende modaliteiten, waaronder Courier Express Parcel (CEP), Full Container Load Packed Goods (FCL) en Full Truck Load Packed Goods (FTL). In december 2010 is de laatste FTL Packed Goods Benchmark opnieuw geactualiseerd op basis van tarieven van 24 deelnemers en >500.000 ritten.

  

Deze tarieven zijn grotendeels gebaseerd op lange-termijn-contracten met een gemiddelde spend van € 25 miljoen en kennen een geldigheid van gemiddeld 1,2 jaar. Hierdoor zijn de tarieven minder onderhevig aan bewegingen op de spot market en wordt een goed beeld gegeven van de kwalitatieve en financiële trends over de jaren heen. Het is in ieder geval niet mogelijk om een eenduidige uitspraak te doen over de beweging van de transporttarieven voor Europa als geheel en er zal dan ook per transportmarkt gekeken moeten worden naar de ontwikkelingen.

 

Kwalitatieve trends bij inkoop van transport

Onderdeel van de benchmarkstudie is een onderzoek bij de verladers op een aantal kwalitatieve aspecten binnen de inkoop van transportdiensten. Hieronder een aantal resultaten van de enquete:

 

  • Meer dan de helft van de deelnemers koopt elk jaar opnieuw het transport Pan-Europees in en maakt hierbij gebruik van MS Office en e-procurement-oplossingen.
  • Gegeven de bedrijfsgrootte en het feit dat de meeste inkooptrajecten in eigen beheer plaatsvinden kan er worden opgemerkt dat tussen 2009 en 2010 het aantal trajecten waarbij meer dan 50 logistiek dienstverleners wordt aangeschreven is toegenomen van 43 tot 59 procent.
  • Daarnaast is er ook een sterke toename geconstateerd in het gebruik van het aantal dienstverleners per verlader tot gemiddeld 71. Overigens is dit bij de top verladers gemiddeld 21 dienstverleners. Desondanks wordt grosso modo slechts eenmaal per 5 jaar van logistiek dienstverlener gewisseld.
  • Het grootste gedeelte van de contracten kent betalingstermijnen van meer dan 40 dagen, meestal gerekend vanaf de factuurdatum. Ook is er een verhoging zichtbaar in de aanpassingsfrequentie van de brandstoftoeslag, waarbij in bijna de helft van de contracten de toeslag maandelijks wordt aangepast.
  • Per saldo is men tevreden over de kwaliteit van de dienstverlening en ziet men dat 33 procent van de vervoerders naar of boven verwachting presteert.
  • Ten slotte is het interessant om op te merken dat verladers hogere verwachtingen hebben van hun logistiek dienstverleners ten aanzien van het meten van de CO2-emissies dan dat ze zelf waarmaken.

 

Trends in transporttarieven

Als we kijken naar het kwantitieve gedeelte van de FTL Packed Goods Benchmark, dan kunnen we een aantal financiële trends onderscheiden in de ontwikkeling van de tarieven op een aantal Europese transport lanes. De jaar-op-jaarvergelijking van de tarieven tussen 2009 en 2010 toont een wisselend beeld. Op een aantal land-land-combinaties is een sterke toename in de kosten zichtbaar met tariefsstijgingen van 8 tot meer dan 20 procent.

    

Dit was met name goed zichtbaar in de transport lanes vanuit Duitsland naar o.a. Frankrijk, Italië, Spanje en het Verenigd Koninkrijk, maar ook vanuit Nederland naar Frankrijk. Op de lane Nederland-Duitsland, maar ook vice versa, is juist een omgekeerde trend zichtbaar met tariefsdalingen van 10 tot 20 procent. Het wisselende beeld is ook zichtbaar op een aantal binnenlandse transportmarkten. Binnen de Duitse en Franse transportmarkt met tariefsdalingen van 6 tot 18 procent, terwijl juist de verladers in het Verenigd Koninkrijk geconfronteerd worden met tariefsaanpassingen naar boven tot 16 procent.

  

De benchmarkstudie toont dus overeenkomsten met de algemene trends geïdentificeerd in andere onderzoeken, maar laat op een gedetailleerder niveau de bewegingen op lane-niveau zien. Zo is de groei van de tarieven afgeremd door de toename van vrachtcapaciteit, maar zijn de tarieven sinds begin 2010 wel weer aan het stijgen. Dit is ook in lijn met de stijgende dieselprijs binnen Europa en de verwachting dat deze snel zal doorstijgen tot aan het hoogste niveau zoals bereikt in juli 2008.

  

Belang van benchmarking

Een logistiek manager kan met behulp van een benchmark reflecteren op de kwalitatieve trends om de werkwijze en positie in de markt van de eigen inkooporganisatie te waarderen. De financiële trends geven vervolgens op landniveau een beeld van een mogelijke onbalans in de markt die benut zou kunnen worden. Daarnaast geeft een benchmark een indicatie of de inkoop van transport onder de maat of juist sterk concurrerend is, en de marktontwikkelingen in voldoende mate in het voordeel van de organisatie worden benut. Een financieel verantwoordelijke zal vooral geïnteresseerd zijn in welke  betalingscondities gangbaar zijn, bijvoorbeeld ten aanzien van termijnen en dieseltoeslagen, en tegelijkertijd graag een besparingspotentieel voor een volgende budgetronde wilen identificeren.

 

De toegevoegde waarde van benchmarking is dus meerledig. Ten eerste heeft 20 procent van de deelnemers door deelname aan de benchmark een besparingspotentieel van minimaal 10 procent. Ten tweede hebben de overige deelnemers externe bevestiging gekregen over het functioneren van de transportinkoop. Ten slotte hebben alle deelnemers hun inzicht in de ontwikkelingen binnen de individuele transport lanes binnen Europa vergroot en kunnen ze transport mogelijkerwijs anders alloceren. Deze punten tezamen bieden verladende partijen een goede kijk op de prestaties uit het verleden en, naar de toekomst toe, een betere onderhandelingspositie in de gesprekken met de logistiek dienstverleners.

Reageer op dit artikel