blog

Blijft Nederland spil in Europese logistiek?

Home

De Europese logistieke sector verandert in hoog tempo. Daarnaast verwacht het Centraal Plan Bureau voor 2009 een terugval in de wereldhandel van bijna tien procent en koppelt daaraan een daling van de Nederlandse export van bijna twaalf procent. Als Europese logistieke hotspot heeft Nederland nogal wat te verliezen.

Blijft Nederland spil in Europese logistiek?
Dollar versus euro

Kunnen we onze positie als logistiek regieland handhaven? Ruud Weijmans van vastgoedgroep Goodman zet de belangrijkste ontwikkelingen die van invloed zijn uiteen.

 

Fluctuerende dollarkoers
Een van de belangrijkste veranderingen is de stijging van de hoeveelheid goederen die Europa uit de Verenigde Staten importeert als gevolg van de fluctuerende dollarkoers.

 

 Dollar versus Euro

 

  Chinese Yuan Renminbi versus Euro

 

De fluctuatie maakte de dollar in de afgelopen maanden relatief goedkoper dan de Chinese yuan. Dit maakte de aanschaf van Amerikaanse goederen, ook de meer arbeidsintensieve producten, aantrekkelijker. In vergelijking met China is de levertijd van producten uit de Verenigde Staten zo´n drie weken korter. Dit vertaalt zich in aanzienlijk lagere transportkosten, waardoor bedrijven steeds vaker de voorkeur geven aan Amerikaanse goederen.  
 

Deze goederen komen via containers aan in de belangrijkste zeehavens van Europa: Rotterdam en Antwerpen. Via deze toegangspoorten worden de goederen naar de diverse Europese landen vervoerd. De ligging van Rotterdam maakt de haven aantrekkelijk voor zowel importen vanuit het Verre Oosten, als vanuit Noord- en Zuid- Amerika. Voor beide stromen is deze haven een belangrijk overslagpunt.

   
Focus op kosteneffectieve duurzaamheid
Maatschappelijk verantwoord ondernemen staat bij veel organisaties hoog in het vaandel. De focus op duurzaamheid zet zich door in 2009. Zo zorgen de verscherpte milieuwetgeving en de economische recessie ervoor dat bezuiniging – op onder andere energie – hoog op het lijstje van directies staat. Steeds meer bedrijven zullen er bij hun verladers zodoende op aandringen om gebruik te maken van alternatieve brandstoffen en transportmogelijkheden.
 

Om in te springen op de vraag naar groener transport zullen de Nederlandse overheid en logistieke ondernemingen moeten investeren in milieuvriendelijke brandstoffen en voertuigen. Daarbij kan het gaan om het gebruik van zonne-energie en biobrandstoffen, maar ook om de inzet van milieuvriendelijke wagens als hydraulische- en aardgasvoertuigen.
 

Diepte-investeringen voor een groenere bedrijfsvoering worden bemoeilijkt door de economische crisis. Duurzaamheid in de vorm van kostbare ‘cradle to cradle’ concepten is daardoor niet altijd haalbaar. Bedrijven blijken vaak alleen bereid groene maatregelen te treffen als deze op korte termijn rendabel zijn, vooral nu het economisch minder gaat.. Als het gaat om magazijnruimte, bieden oplossingen als luchtbehandelingsystemen, hogere isolatie van wanden en verlichtingssensoren vaak uitkomst.
 

Doorstart binnenvaart en spoor
De focus op duurzaam ondernemen versterkt ook de belangstelling van bedrijven voor alternatieve transportmogelijkheden. Vervoer over het water is bijvoorbeeld drie tot vier keer efficiënter dan wegtransport. Naast het transport van bulkgoederen over het water, gebruiken steeds meer bedrijven binnenvaartschepen nu ook voor het vervoer van containers. Met de aanleg van containerterminals op verschillende plaatsen door het land kan Nederland deze groei in goede banen leiden. Zowel in het zuiden van het land als in Utrecht en Alphen aan den Rijn kunnen binnenvaartschepen containers op- of afhalen.
 

Heineken is een goed voorbeeld van een bedrijf dat hier al stappen in heeft gemaakt. Het bierconcern vervoert zijn exportbier uit de brouwerij in Zoeterwoude niet langer over de weg maar gebruikt sinds 2008 de binnenvaart voor het vervoer naar de havens van Rotterdam en Antwerpen. Heineken verwacht hiermee de komende jaren het aantal wegtransportbewegingen met 100.000 per jaar te verminderen.
 

Naast de binnenvaart richt Nederland zich steeds meer op vervoer per spoor. De afgelopen jaren zien steeds meer bedrijven in dat railvervoer ook voor afstanden van minder dan 400 km aantrekkelijk is. De opkomst van vervoer per spoor is te zien aan het groeiende aantal railterminals in onder andere Coevorden, Veendam, Venlo, Tilburg en Rotterdam.

Modaliteiten in procenten

 Bron: Europese Commissie

Trans-Europees Netwerk Transport (TEN-T)
De ontwikkeling van het Trans-Europees Netwerk Transport (TEN-T), zorgt voor een groeiende belangstelling van bedrijven en hun vervoerders in intermodale tranportmogelijkheden. Het TEN-T netwerk bestaat uit zo´n dertig grote infrastructurele projecten die verschillende Europese binnenvaart-, trein- en wegnetwerken met elkaar verbinden met als uiteindelijk doel efficiëntere Europese transportroutes.

 

Modaliteiten in tonnen vracht 

 Bron: Europese Commissie

Short Sea
Een van de projecten van het TEN-T netwerk is de Short Sea-verbinding tussen Rotterdam en andere steden aan de Noordzee, de Middellandse zee en de Atlantische Oceaan. Het gaat hier om kleine schepen die ladingen, afkomstig van grote containerschepen die in bijvoorbeeld Rotterdam aankomen, over zee verder verspreiden in Europa.

  

De centrale ligging van Rotterdam en de goede spoor-, weg- en binnenvaartverbinding met de rest van Europa maken van Nederland een geschikte locatie voor de aankomst van internationale scheepvracht. Nederlandse logistieke dienstverleners kunnen profiteren van deze intermodale transportmogelijkheden als ze deze op de juiste manier integreren in hun logistieke keten. Een slimme combinatie van weg- , trein- en binnenvaarttransport leveren Nederlandse vervoerders een enorme voorsprong op hun buitenlandse concurrenten op. Bij de keuze voor een locatie van magazijnen doen bedrijven en vooral verladers er daarom verstandig aan om rekening te houden met de toegang tot de verschillende vervoersvormen.                             Het TENT-netwerk

  

Dicht bij de afzetmarkt
Fluctuerende brandstofkosten en milieuafwegingen zorgen ervoor dat bedrijven zich dichter bij hun klanten willen vestigen. In plaats van één centraal Europees distributiecentrum voor belevering van de gehele Europese markt kiezen organisaties steeds vaker voor een netwerk van regionale distributiecentra dicht bij hun afzetmarkten. Steeds meer bedrijven zullen overgaan tot een netwerk van zeven tot acht magazijnen in Europa. Daarbij gaat het om grotere distributiecentra aan het begin van de logistieke keten en verschillende kleinere magazijnen in de buurt van de lokale afzetmarkten. Op deze manier kunnen bedrijven hun transport optimaliseren en hun brandstofgebruik aanzienlijk reduceren.
  

Rotterdam en Nederland bevinden zich dankzij de internationale aanvoerroutes aan het begin van de logistieke keten. De haven van Rotterdam is de belangrijkste toegangspoort voor diverse Europese landen.Veel bedrijven hebben hun distributiecentra dan ook al in Nederland gevestigd. De herinrichting van de Europese logistieke keten zorgt ervoor dat een groeiend aantal organisaties Nederland overweegt als basis voor hun logistieke activiteiten.
 

Opkomst Centraal Europa
Door hun stijgende koopkracht, industriële groei en centrale ligging blijven Oost- en Centraal Europa belangrijke opkomende markten. Een toenemend aantal bedrijven vestigt zich in Polen, Hongarije, Tsjechië en Slowakije om de Oost-Europese consument te bedienen. Het idee bestaat dat deze groeimarkten een deel van de logistieke activiteiten van landen als Nederland en België overnemen. Dit hoeft echter niet het geval te zijn.
  

De productie en het vervoer van goederen uit Oost- en Centraal-Europa wordt duurder door onder andere de stijgende lonen. Bedrijven zullen per product moeten bekijken of het rendabel is om deze in het voormalig Oostblok te produceren en van daaruit naar de belangrijkste afzetmarkten in West-Europa te vervoeren. Zowel de waarde van de producten als de markt die bediend wordt spelen een rol in deze overweging. Steeds vaker kiezen bedrijven voor een locatie dichter bij hun klanten.
 

Voor het vervoer van producten uit de Verenigde Staten of het Verre Oosten naar de belangrijkste (West-)Europese markten is de Rotterdamse haven aantrekkelijker dan bijvoorbeeld de Roemeense zeehaven Constanza. Niet alleen ligt Rotterdam centraler, de haven beschikt ook over een betere infrastructuur voor zowel water-, spoor- als wegtransport dan Constanza. Het vervoer vanuit Costanza wordt voor zowel Oost- als West-Europa bemoeilijkt door de slechte kwaliteit van het wegen-, spoor- en binnenvaartnetwerk. Door de inferieure verbindingen zijn zelfs de markten in Centraal- en Oost-Europa makkelijker te bereiken vanuit Nederland dan vanuit Roemenië.
 

Nederland logistiek regieland in 2009
Op basis van de hiervoor genoemde ontwikkelingen verwachten we dat het percentage goederen dat Europa binnenkomt via Rotterdam zal stijgen met een toename van het aantal centrale Europese distributiecentra in Nederland als gevolg. Hierdoor blijft Nederland de voornaamste toegangspoort tot Europa Door de aanwezigheid van intermodale transportmogelijkheden en de ontwikkeling van het TEN-T netwerk kan Nederland deze groei in goede banen te leiden. We hebben dan ook nog niet veel te vrezen van opkomende markten in Centraal- en Oost-Europa.
   

Veranderingen in de logistieke sector kunnen dus positief uitpakken voor Nederland. Als we blijven investeren in alternatieve brandstoffen, voertuigen en transportmogelijkheden zullen onze geografische ligging, infrastructuur en kennisniveau Nederland een niet in te halen voorsprong bieden.

Reageer op dit artikel