blog

Mobility Package afgewezen: wat is er precies gebeurd?

Distributie 1112

In mei 2017 is (deel 1 van) de Mobility Package voor het eerst geïntroduceerd door de Europese Commissie. Afgelopen week zijn de voorstellen “definitief” afgewezen door de Transportcommissie. Maar wat houdt dat nou precies in? Michelle Vrolijk, advocaat bij Vallenduuk Advocaten zet de feiten op een rij.

Mobility Package afgewezen: wat is er precies gebeurd?

De wetgevingsprocedure binnen de Europese Unie is redelijk ingewikkeld. De Europese Commissie is verantwoordelijk voor het opstellen van nieuwe voorstellen voor regelgeving en heeft het voorstel voor de Mobility Package ingediend bij het Europees Parlement en de Europese Raad. Het Parlement en de Raad gaan beide afzonderlijk van elkaar aan de slag met de  voorstellen en hebben daarvoor hun eigen interne procedures.

Na indiening van de eerste voorstellen heeft het Europees Parlement de Transportcommissie aangewezen als parlementaire commissie voor het beoordelen en aanpassen van de voorstellen. De Transportcommissie heeft in eerste instantie onderling overeenstemming bereikt over de wijzigingen en amendementen op het oorspronkelijke voorstel, en heeft toen op 4 juli 2018 een nieuw voorstel voorgelegd aan de plenaire vergadering van het Europees Parlement. Het Europees Parlement heeft dit afgewezen en alles teruggestuurd naar de tekentafel van Transportcommissie.

 

Kort en simpel gezegd blijft alles voorlopig eigenlijk gewoon zoals het is.

 

Ondertussen is ook de Europese Raad met het oorspronkelijke voorstel aan de slag gegaan. De Raad van Transportministers komen op 3 december 2018 wel tot een gezamenlijk compromis en een gezamenlijk opnieuw geformuleerd voorstel. Dat compromis, met nieuwe voorstellen, moet daarna dan nog onderhandeld worden met het Europees Parlement.

Plan weggestemd

Zo ver is het echter niet gekomen, want de Transportcommissie – die in opdracht van het Europees Parlement na 4 juli 2018 opnieuw aan de slag is gegaan met aanpassingen, amendementen en  tegenvoorstellen – wordt het onderling namelijk niet eens. Op 10 januari 2019 stemde de meerderheid van de Transportcommissie dan ook tegen de hernieuwde voorstellen. En omdat dit ook meteen de laatste mogelijkheid was om tot een akkoord te komen voordat de nieuwe Europese verkiezingen plaatsvinden in mei 2019, betekent dit dat de Mobility Package in zijn huidige vorm van de baan is. Na de verkiezingen zal iedereen weer van vooraf aan moeten beginnen.

Cabotage

Over één onderdeel kon de Transportcommissie het overigens wel eens worden, namelijk over de beperking van cabotage tot drie dagen met een cooling off-periode van 60 uur. Hierover zou het Europees Parlement na een plenaire vergadering dan nog moeten stemmen, maar de kans dat alleen dat er dan nog doorheen zou komen is – gezien het feit dat de rest allemaal is afgewezen – niet zo groot. Overigens zou het Parlement het daarna dan ook nog eens moeten worden met de Raad over dit onderdeel. En de kans dat dat nog gebeurt voordat de verkiezingen plaatsvinden, acht ik vrijwel nihil.

Welke gevolgen heeft dit voor de transportondernemer?

Kort en simpel gezegd blijft alles voorlopig eigenlijk gewoon zoals het is. Dat betekent dus dat er op korte termijn geen veranderingen zullen komen in de regels over rij- en rusttijden, cabotage, slapen in de cabine, slimme tachograaf en detachering van werknemers.

 

 

 

 

Ten aanzien van dat laatste onderdeel was nieuwe regelgeving (en met name duidelijkheid) in mijn optiek meer dan welkom. De huidige Detacheringsrichtlijn stamt uit 1997. Deze richtlijn bevat regels over de toepasselijkheid van bepaalde basisarbeidsvoorwaarden van een lidstaat indien een werknemer uit een andere lidstaat daar tijdelijk arbeid verricht. In Nederland is deze richtlijn omgezet in de huidige Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU).

Detacheringsrichtlijn

Op dit moment is de opvatting in jurisprudentie en literatuur dat deze regelingen enkel van toepassing zijn op nationaal transport en niet op internationaal transport. Dat komt omdat zowel de Detacheringsrichtlijn als de WagwEU spreken over het verrichten van arbeid in een lidstaat of op het grondgebied van een lidstaat (en niet over “vanuit”, zoals andere Europese regelgeving dat wel doet). In lijn daarmee heeft het Gerechtshof ’s-Hertogenbosch in de zaak Van den Bosch/FNV geoordeeld dat de Detacheringsrichtlijn niet van toepassing is op het internationaal transport dat door Van den Bosch werd uitbesteed aan het Hongaarse Silo-tank. In cassatie heeft de Hoge Raad onlangs bepaald dat er prejudiciële vragen gesteld moeten worden aan het Europese Hof van Justitie (HvJ EU) over dit vraagstuk. Het Europese Hof zal dan moeten uitmaken of deze overwegingen juist zijn, of de Detacheringsrichtlijn wel of niet van toepassing is op internationaal wegtransport en hoe dat vastgesteld moet worden.

Ik ben benieuwd wat eerder volgt: een uitspraak van het Europese Hof in de zaak van Van den Bosch of een akkoord in Brussel na de Europese verkiezingen over een nieuwe Mobility Package 2.0.

Auteur: Michelle Vrolijk, advocaat bij Vallenduuk Advocaten

Reageer op dit artikel