blog

Welke innovatieslag heeft Nederlands wegtransport nodig?

Distributie

We zijn in Nederland reuze trots op onze logistieke historie. Maar hoe lang nog? Jan Vieveen biedt mogelijkheden voor een ‘innovatierecept’.

Welke innovatieslag heeft Nederlands wegtransport nodig?
Jan Vieveen

Onze logistieke historie is zeker aanwezig, en gaat al terug tot de 17e eeuw. Onze gunstige ligging aan de Noordzee is daarbij een prettige eigenschap. Toch zien we dat op basis van mondiale logistieke cijfers Nederland achteruit gaat. Zo hard zelfs dat we er hard over na mogen denken of Nederland over 30 jaar nog wel een rol van betekenis speelt. De stelling is dan ook dat we ondanks alle goede berichten wel innovatief genoeg zijn om een leidende rol te blijven spelen in de logistiek.

Logistieke aspecten

Vanzelfsprekend kent logistiek vele aspecten. Ik noem er drie:

Onze havens, met Rotterdam voorop, verliezen al jaren volume aan de door ons omringende havens. De grootste haven van de wereld zijn we allang niet meer. De tweede Maasvlakte is een machtig project maar is een mega-investering die nog terugverdiend moet worden. Bedrijven vestigen zich hier, maar het gaat moeizaam. Een haven is een goede basis voor alle andere modaliteiten. De relatieve teruggang van de laatste 20 jaar is echter niet gestopt en lijkt vooralsnog ook niet te stoppen. Geleidelijk aan verliezen we hier een grote markt.

Ten tweede blijkt uit diverse studies dat veel buitenlandse bedrijven Nederland gekozen hebben vanwege de gunstige belastingvoorwaarden. De kosten van huisvesting en de beschikbaarheid van goed personeel zijn veel minder onderscheidend dan 10 jaar geleden. Door het Europees afbouwen van de belastingvoordelen valt een voor veel buitenlandse bedrijven belangrijke onderscheidende factor weg.

Een derde voorbeeld is de toenemende mate van tolheffing voor het vrachtverkeer. Het wegvervoer was traditioneel een sector die met hard werken een minder gunstige marktsituatie compenseerde. Met veel creativiteit wisten Nederlandse wegvervoerders een kilometerprijs aan te bieden die praktisch gezien te laag was om te overleven. Vele gerenommeerder transportbedrijven zijn hierdoor de laatste jaren in de problemen gekomen.

Voorbeeld innovatie in wegtransport

Het gebrek aan innovatie is wellicht nog het meest concreet inzichtelijk te maken aan de hand van een voorbeeld in het wegtransport. In het wegtransport is het spel relatief simpel: een goede standaard vrachtwagen heeft een kostprijs tussen de € 1.30 en € 1.50 per kilometer. Een transportbedrijf maakt een rondrit met opdrachten van veelal meerdere opdrachtgevers. Het totaal van de opdrachten moet opwegen tegen het totaal aantal kilometers vermenigvuldigd met de van toepassing zijnde kilometerprijs.

Globaal kan er op twee manieren meer rendement gemaakt worden (bij gelijkblijvende tarieven):

  • Een betere benutting van een vrachtauto, bijvoorbeeld door deze met een andere chauffeur ook ’s nachts in te zetten. Dit vraagt wel enige flexibiliteit bij de laad- en losadressen. In dit scenario blijven de vaste kosten ongeveer gelijk (afschrijving, verzekering etc).
  • Een hogere belading van de vrachtwagen. Enerzijds zijn hiervoor technische aanpassingen mogelijk (LZV’s, een lichtere opbouw) maar de grootste winst is te halen uit een betere belading. Niet zelden rijdt een wagen vol weg, maar is gemiddeld over de hele reis (uit en thuis) maar 65% beladen. Dat betekent dat 1/3 van de vrachtwagens in Nederland leeg over de weg rijdt. Stel dat een transportbedrijf dit kan opvoeren tot 95% (hetgeen een Amerikaanse expediteur realiseert) dan betekent dit een extra marge (= winst) van 40%!

De link naar innovatie is hiermee gemaakt. Kijkende naar de huidige operatie binnen veel wegtransporteurs is de situatie de volgende: Verladers bieden orders aan via veelal verouderde kanalen: een e-mail, een Excel-sheet, of een niet gestandaardiseerde dump uit hun eigen ERP-systeem. Voorspellingen worden nauwelijks gegeven want daar is de verlader niet in voorzien: de vervoerder moet dus ruime marges aanhouden. De gevraagde venstertijden zijn heel krap, hetgeen betekent dat op hetzelfde industrieterrein soms driemaal per dag een auto moet komen die wellicht ook de drie adressen achter elkaar had kunnen lossen. Bovendien zitten er veel fouten in de transportopdrachten die de transporteur er hopelijk eerst zelf uitfiltert.

De planners bij de wegvervoerder krijgen de stapel orders en maken daar zo goed mogelijk rondritten van. Soms wel met kaartmateriaal ter ondersteuning maar verdere kennis over adressen, randvoorwaarden en beperkingen zitten volledig in het hoofd. Een foutje is hierbij zo gemaakt. Bovendien is het ‘wegkrijgen’ van de orders door tijddruk belangrijker dan een slimme optimalisatie (met de kans op extra fouten).

Innovatieslag in wegtransport

Hoe zouden wij nu in Nederland een goede innovatieslag kunnen maken in het wegtransport? Dit zijn enkele mogelijkheden voor een ‘innovatierecept’:

  • Werk samen. Voeg zoveel mogelijk gelijksoortig werk samen en bundel dit per regio. Pakketvervoerders als DHL en Transmission laten zien dat het aantal te rijden kilometers per zending aanzienlijk omlaag kan. Voor het traditionele wegvervoer zal de winst met name zitten in het combineren met goede retourvrachten.
  • Registreer bij opdrachten ook alle randvoorwaarden. Een trailer met reclame mag bij bepaalde adressen van concurrenten niet laden of lossen. Bepaalde gebieden kunnen slechts in specifieke tijdzones worden bezocht. Sommige adressen hebben specifieke hulpmiddelen nodig. Deze kennis moet niet in het hoofd van een planner zitten: de software moet helpen.
  • Maak de planning interactief en slim: door het visueel maken van een planning kan een planning veel beter worden gemaakt. Veel planners maken vooraf een planning uit het hoofd en voeren dit in. Maak de planning slim: goede combinatie moeten oplichten. Het rendement per rit moet direct zichtbaar zijn zodat alternatieven snel geprobeerd kunnen worden. Niet het rendement van 1 rit telt, maar van de hele planning. Het maken van een planning is een game: hoe krijgen we honderden zendingen op de bestemming op de meest efficiënte wijze?
  • Bij het uitvoeren van de rit kan er het nodige mis gaan: vertraging, storingen, een spoedopdracht etcetera. Het planningsgame gaat hier verder: hoe kunnen we een lopende planning zodanig ombuigen dat binnen de mogelijkheden toch aan de voorwaarden wordt voldoen, met zo min mogelijk extra kosten. Dit vergt nog meer van de planner: waar zitten mijn resources? Wat kan ik nog aanpassen? Welke marges heb ik? Wat is de financiële impact van mijn besluit? Er zijn vrijwel geen transportbedrijven die een dergelijke vraag midden op de dag kunnen beantwoorden.

Indien een wegvervoerder de beladingsgraad gemiddeld met 1% kan verbeteren betekent dit dat het bedrijfsrendement met 1% omhoog gaat: met dezelfde inzet (auto’s en kilometers) kan namelijk 1% meer werk worden verzet. En extra werk betekent extra omzet die vrijwel volledig als winst kan worden gerekend.

De Amerikaanse expediteur die vandaag de dag een beladingsgraad van 95% realiseert geeft ruim 10% hiervan aan de uitvoerende wegtransporteurs. Door het meeste rendement terug te geven aan de opdrachtgevers hebben zij in enkele jaren tijd een groot marktaandeel opgebouwd waarbij de mogelijkheden tot combineren en retourladingen bijna optimaal zijn. Door de eigen software die volop werkt met randvoorwaarden en slimme combinaties aan de planners aanbiedt hebben zij een basis gerealiseerd om het transport fors te innoveren. En nog steeds werken zij aan slimmere concepten om in de toekomst nog meer concurrerend te kunnen opereren.

Les voor logistiek Nederland

Er is niet zoiets als één uniek recept om de gewenste innovatie te realiseren. Het voorbeeld met het wegtransport geeft aan dat het geen hogere wiskunde is, maar logisch nadenken en stapsgewijs werken aan die zaken die in het proces en software gerealiseerd kunnen worden. Maar dat moet uitgetest worden, verbeterd en voor de praktijk geschikt gemaakt worden. En daarbij zijn ondernemers nodig, zowel voor het bouwen van software als transportbedrijven, die zich hiervoor inzetten en de leercurve willen doorlopen. Een goede visie, doorzettingsvermogen en de kritisch naar de eigen prestaties kijken is een voorwaarde voor succes. Want innoveren betekent in kleine stapjes groeien naar een efficiëntere en rendabelere manier van werken. Laten wij het hopen dat in de komende jaren logistieke ondernemers, overheid, software producenten en universiteiten stapsgewijs kunnen werken aan deze zo noodzakelijke innovaties.

Auteur Jan Vieveen is eigenaar van Per. 

Reageer op dit artikel