blog

Transportoptimalisatie in de agrarische sector?

Distributie

Transportoptimalisatie in de agrarische sector?

Overbelaste snelwegen, gebrek aan vrachtwagenchauffeurs en het streven naar een lagere uitstoot van broeikasgassen verhogen de attractiviteit van het spoor en de binnenvaart voor de agrarische sector. Hoe realiseer je transportoptimalisatie in de agrarische sector?

Het Instituut GEMIT van Hogeschool Niederrhein (Duitsland) en de Fontys Hogeschool Venlo onderzochten, voor het project Green², met verladers en logistieke dienstverleners hoe meer agrarische goederen duurzamer vervoerd kunnen worden. Dit gesubsidieerde INTERREG-project concentreerde zich op vier verschillende werkpakketten. Dit artikel gaat over het eerste werkpakket: transportoptimalisatie.

Verplaatsing verkeersstromen

Ecologische maatregelen binnen het goederenvervoer zijn veelzijdig. Daarom werd binnen het project in eerste instantie gekeken naar de verplaatsing van verkeersstromen van de weg naar de rails of naar waterwegen. Telers, producenten evenals handelaren en logistieke dienstverleners werden bij de omzetting van duurzame verkeersmaatregelen en de opbouw van groene supply chains ondersteund. Het grote aantal bi- en trimodale overslagknooppunten binnen de regio biedt een uitgesproken kans voor deze maatregel. In het verloop van het project konden er echter nog meer handelingsopties worden vastgesteld, zoals bijvoorbeeld de investering in moderne, duurzame overslagsystemen of de vorming van samenwerkingsverbanden. Met name de bedrijfsoverkoepelende samenwerkingsverbanden zijn vandaag de dag het centrale thema binnen de logistiek.

Agrarische supply chain

Massaproducten uit de agrarische sector, zoals graan en oliezaden, worden vanuit Midden- en Oost-Europa geïmporteerd en met name via binnenschepen, zeeschepen (shortsea shipping) en het spoor naar de regio getransporteerd. Hongarije, Roemenië, Bulgarije, Frankrijk, het Rijn-Main-gebied en de oostelijke deelstaten van de Bondsrepubliek Duitsland behoren tot de belangrijkste importregio’s van de regio Rijn-Maas-Noord. De ARA-havens (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) fungeren als globale draaischijven, die via shortsea-verbindingen worden aangedaan. Graan uit Hongarije, Bulgarije en Roemenië wordt bijvoorbeeld via de zeehavens Constanza (Roemenië), Varna (Bulgarije) of Odessa (Oekraïne) via de Middellandse Zee door de Straat van Gibraltar naar de westelijke havens getransporteerd. Een gedeelte van deze hoeveelheden bereikt vervolgens via de verbindingen van het achterland van de zeehavens de verwerkende bedrijven in de regio. Deze producten worden daarnaast per binnenschip via de Donau naar het westen van Europa getransporteerd, waarbij bottlenecks zoals de sectie Straubing-Vilshofen een negatieve invloed hebben op deze goederenlijn (op grond van de lage diepte van minder dan 2,50 meter). Graan uit de oostelijke deelstaten van Duitsland wordt dikwijls per binnenschip via het Middellandkanaal naar de regio vervoerd. Het railgebonden vervoer neemt eveneens een klein gedeelte van de goederenimport op de oost-westverbindingen voor zijn rekening. Desondanks worden er echter nog steeds grote hoeveelheden agrarische massagoederen per vrachtwagen getransporteerd.

Ontwikkelingen, uitdagingen, potentiëlen van verkeersverschuiving

Het is bijzonder belangrijk dat er voorlichtingswerk wordt gedaan, zodat alternatieve vervoersmiddelen überhaupt een kans krijgen om ten minste de transporten te bedienen die een win-winsituatie voor ons milieu (op grond van minder GHG-uitstoot) en voor economische belangen (op grond van lagere transportkosten) tot gevolg hebben. Het hiervoor aangegeven gebrek vindt men eveneens bij de zuivere vrachtwagenexpediteurs, waarbij de specifieke knowhow wat betreft de vervoersafwikkeling per spoor of binnenschip aanwezig zou dienen te zijn, maar jammer genoeg niet wordt benut. Met name deze dienstverleners zouden van deze kennis gebruik moeten maken en, indien nodig, hun kennis moeten bijspijkeren. Hierbij is het van belang om minder te investeren in eigen capaciteiten, maar veeleer samen te werken met specialisten op dit gebied.

Aan het begin van het project is een praktijkgericht handelingsmodel voor het onderzoeken van vervoersverschuivings-potentiëlen ontwikkeld dat bij diverse partners werd toegepast en ook in de toekomst aan het instituut GEMIT evenals aan de Fontys zal worden ingezet. De planningsfasen van het handelingsmodel strekken zich uit van de doelbepaling, via de potentieel-analyse, ecologische en economische beoordeling tot het realiseren.

Consolidatie en samenwerkingsverbanden

De agrarische sector in de regio Rijn-Maas-Noord wordt gekenmerkt door zijn kleine en middelgrote landbouwbedrijven. Met name dient hier het grote aantal tuinbouwbedrijven te worden vermeld, die fruit, groente en planten telen. Voor het individuele bedrijf is het uitgesloten om de kostenefficiënte verplaatsing van de geïmporteerde en geëxporteerde goederen alleen tot stand te brengen. Over het geheel genomen zouden deze afzonderlijke zendingen van al deze kleine en middelgrote bedrijven echter een aanzienlijk volume uitmaken. Een besparing van transporten en in dit kader ook van GHG-uitstoot zou bijvoorbeeld door een intelligentere consolidatie van zendingen op de vrachtwagen denkbaar kunnen zijn. Eventueel zouden zelfs trajecten kunnen worden vastgesteld, die via het gecombineerde vervoer zouden kunnen worden getransporteerd.

Ook wanneer juist deze consolidatie de corebusiness van de logistieke dienstverleners uitmaakt, zijn de mogelijkheden tot optimalisatie in dit opzicht nog niet uitgeput. Dat wordt duidelijk aan de hand van de uitspraak dat de laadruimtecapaciteiten van de vrachtwagens slecht benut zijn. Een extra probleem in de agrarische sector is de grote mate van seizoensafhankelijkheid van aanbod en vraag en in dit verband de moeilijke voorspelbaarheid voor inkoop en distributie. Oogsttijden kunnen bijvoorbeeld moeilijk worden voorspeld en de handel in agrarische grondstoffen aan de beurs bemoeilijkt eveneens een nauwkeurige voorspelbaarheid. Daar komt nog bij dat een verkeersverschuiving van partijen onder de hoeveelheid van een complete lading bij agrarische goederen en levensmiddelen als kritisch wordt beschouwd, omdat bij een consolidatie met andere waren er gevaar van kwaliteitsgebreken bestaat.

Om meer zendingen op gelijke of vergelijkbare relaties te kunnen uitmaken, is een zekere bereidheid tot transparantie vereist. Deze transparantie kan enerzijds worden benut voor het tot stand brengen van samenwerkingsverbanden en anderzijds voor het optimaliseren van het vervoer van een onafhankelijke en neutrale fourth-party-logistics-provider (4PL). Met het oog op deze samenwerking wordt er een onderscheid gemaakt tussen horizontale en verticale samenwerkingsverbanden. Onder een horizontaal samenwerkingsverband verstaat men de samenwerking van partijen uit dezelfde branche, zoals bijvoorbeeld de samenwerking tussen logistieke dienstverleners onderling of tussen landbouwbedrijven. Hierbij gaat het vaak om concurrerende bedrijven. Een verticale samenwerking beschrijft de coöperatie van supply chain-partijen, die in een leveringsketen achter elkaar gepositioneerd zijn, zoals bijvoorbeeld tussen producent en groothandel.

Regionale en virtuele vrachtbeurs

In verband met consolidatie en samenwerkingsverbanden is er in het kader van het project ‘Netwerk agrologistiek’ (NAL) een gemengde vorm ontstaan, waarin twee in de plantenteelt werkzame expediteurs en hun beide transportdienstverleners zijn samengegaan om synergieën bij transportprocessen te bepalen. NAL dient als pilotproject voor een regionale en virtuele vrachtbeurs in de tuinbouw. Deze zal in de toekomst bij de dagelijkse business dienen als op korte termijn functionerende mogelijkheid tot harmonisatie van aanbod en vraag op het gebied van de transportcapaciteiten . Het project werd aan de Nederlandse kant in het leven geroepen en werkte samen met Green². Op grond van de niet-bevredigende capaciteitsbenutting van de afzonderlijke vrachtwagenladingen werden er bundelingspotentiëlen onderzocht, met het doel om de transportkosten en GHG-uitstoot te verlagen. Hierbij moesten de speciale behoeften van de tuinbouwsector in aanmerking worden genomen, zoals bijvoorbeeld het garanderen van een hoge mate aan flexibiliteit in het distributieproces en de hoge kwaliteitseisen aan de producten. Daar komt het vervangen van de plantenwagens bij als ladinghulpmiddel in het kringloopsysteem. In de potentieel-analyse werden overlappende transportroutes, waarbij een gemeenschappelijk vervoer organisatorisch mogelijk was, vastgesteld, hetgeen leidde tot minder transportkilometers en zodoende tot lagere kosten (kostenverlaging tot 6 % in de geëvalueerde periode).

Conclusie: economische doelstellingen

Ondanks succesvolle bewustmaking van deelnemende ondernemers en de uitvoering van de modal shift projecten staat de bereidheid om processen duurzaam om te zetten nog in de kinderschoenen. Economische doelstellingen hebben vandaag de dag een sterk overwicht in vergelijking met de ecologisch noodzakelijke activiteiten. Een verlaging van de GHG-uitstoot wordt bij maatregelen met kostenverlagende potentiëlen echter graag meegenomen. Voor de natuur maakt dat geen verschil uit. Daarom dient iedere ondernemer zich zo ver verantwoordelijk te voelen de win-win-potentiëlen voor bedrijven en ecosysteem aan een toetsing te onderwerpen. Op grond van het grote geproduceerde aandeel aan GHG-uitstoot moeten de logistieke en agrarische sector de uitdaging aangaan hun GHG-uitstoot te verlagen om een adequate bijdrage te kunnen leveren om het doel van 2 graden te kunnen realiseren.

Reageer op dit artikel