blog

Overcapaciteit in containervaart: breek contract nu open

Distributie

Overcapaciteit in containervaart: breek contract nu open

Alle signalen wijzen erop dat de overcapaciteit in de containervaart voorlopig blijft bestaan. Het loont de moeite om bestaande contracten met rederijen open te breken en de tariefsonderhandelingen te heropenen, zegt Stan La Haye. Tegelijkertijd: kijk ook kritisch naar de negatieve consequenties van slow steaming voor de supply chain.

De overcapaciteit in de containervaart leidt tot historisch lage tarieven. Volgens ceo van Maersk Group, Nils Andersen, zijn de tarieven op de spotmarkt voor de belangrijkste routes tussen Azië en Europa inmiddels gedaald tot een verliesmakend niveau. Hij verwacht niet dat daar de komende drie jaar verandering in zal komen. De overcapaciteit blijft de containervaart dwarszitten en houdt de tarieven laag, ondanks de vier procent groei in vraag die voor dit jaar is voorspeld.

Meer mega-containerschepen

Deze verwachting is gebaseerd op een aantal feiten. Allereerst blijven er nog steeds nieuwe mega-containerschepen van de scheepswerven in Zuidoost-Azië rollen. Deze schepen, die vaak al voor de crisis zijn besteld en meer dan 18.000 containers kunnen vervoeren, zijn in trek bij de rederijen. Ze verbruiken per container de helft minder brandstof dan gemiddeld op routes tussen Azië en Europa, wat deze rederijen in staat stelt om lagere tarieven te vragen dan de concurrentie.

Dat nieuwe containerschepen in de vaart worden gebracht, hoeft voor de rederijen geen problemen op te leveren als tegelijkertijd oude containerschepen uit de vaart worden gehaald. Dat gebeurt ook, meer dan ooit zelfs, maar nog steeds onvoldoende om de totale capaciteit van de markt te verkleinen. “De komende vijf jaar blijven we ongetwijfeld meer dan voldoende capaciteit houden”, voorspelt Søren Skou, ceo van Maersk Line. “Het gaat ons niet lukken om meer vraag te creëren door de tarieven verder te verlagen. Het is zaak om nog meer capaciteit uit de vaart te halen.”

Kostenverlaging werkt

De belangrijkste overlevingsstrategie van rederijen is kostenverlaging. De bekendste maatregel is reductie van het brandstofverbruik door de invoering van slow steaming ofwel langzamer varen. Andere maatregelen bestaan uit het herontwerp van netwerken en het goedkoper inkopen van brandstof in bijvoorbeeld Rusland.

Volgens onderzoeksbureau Drewry werkt deze strategie. De enkele rederijen die goed zijn in kostenverlaging, zien dat worden vertaald in positieve financiële prestaties. De kloof tussen deze elite en de rest van de rederijen wordt steeds groter. Met andere woorden: zolang kostenverlaging werkt, bestaat er voor deze marktleiders geen enkele aanleiding om de tarieven te verhogen.

Grote tariefverschillen

Opvallend genoeg bestaan er ondanks de lage tarieven nog steeds grote verschillen tussen de tarieven die de verschillende rederijen hanteren. Dat blijkt zowel uit data van de CLX Logistics ocean-freight benchmark als uit recent begeleide zeevracht-tenders.

Een historisch overzicht van benchmarkdata (Oost-China naar Rotterdam, 40-voetscontainers) laat zien dat de gecontracteerde tarieven lange tijd relatief stabiel zijn gebleven, maar tussen 2013 en 2014 scherp zijn gedaald. Daarnaast laat de benchmark zien dat er een significant verschil bestaat tussen contracttarieven; in 2014 ligt het verschil tussen het minimum- en maximumtarief op ongeveer 50 procent!

 

In de meest recente zeevracht-tenders bestaan er verschillen, afhankelijk van de haven in het Verre Oosten, van twintig tot dertig procent tussen het laagste en hoogste tarief. In een enkel geval zijn zelfs verschillen van 80 procent geconstateerd. De tarieven zijn afkomstig van betrouwbare en kwalitatief goede rederijen, die vergelijkbare routes varen en vergelijkbare doorlooptijden hebben. Het is dus nog steeds zinvol om voor bepaalde zeevracht-lijnen tarieven te vergelijken en te optimaliseren.

 

Afname van contractduur

Verder blijkt uit de benchmarkdata dat de gemiddelde contractduur voor containertransport is afgenomen. Lag die in 2011 nog tussen de één en vier jaar, nu is twee jaar het maximum terwijl het overgrote deel van de benchmark-deelnemers zelfs contracten van één jaar hanteert.

Daarnaast heeft het de voorkeur van rederijen de brandstof-tarieven flexibel te maken: het aantal contracten met een brandstofclausule neemt toe. In 2011 bevatte hooguit de helft zo’n clausule, dit jaar is dat al meer dan driekwart. Terwijl voorheen de brandstoftoeslag eens per kwartaal of eens per half jaar werd aangepast, is dat nu standaard eens per kwartaal geworden. Dat is opvallend, aangezien de bunkerprijzen de afgelopen jaren relatief stabiel zijn gebleven.

Slow steaming gemeengoed

In 2011 en daarvoor probeerde het merendeel van de bedrijven die deelnamen aan de benchmark slow steaming nog te vermijden, voornamelijk vanwege de langere doorlooptijden die leiden tot hogere voorraden in de keten en tot een groter beslag op het werkkapitaal van bedrijven.

Voorbeeld berekening Oost-China – Europa (Rotterdam): Snelheid:

Snelheid Transittijd (inschatting)
Standaard snelheid 25 knopen 20 dagen
Slow steaming 18 knopen 25 dagen
Super slow steaming 13 tot 18 knopen 35 dagen (max.)

Anno 2014 hebben alle grote rederijen slow steaming en vaak zelfs super slow steaming ingevoerd. Het is een geaccepteerd verschijnsel, waarop bedrijven reageren met maatregelen om de doorlooptijden en voorraden onder controle te houden en risico’s te beperken. Een aantal veel voorkomende acties zijn:

  • Hogere voorraden aanhouden;
  • Meer inzetten op advanced planning;
  • Grondstoffen en/of halffabricaten dichterbij inkopen;
  • Luchtvracht inzetten voor kleine urgente zendingen.

In het meest extreme geval bedraagt de reistijd van super slow steaming bijna het dubbele van de standaard vaarsnelheid, waardoor dus ook de voorraad onderweg verdubbeld.

Factuurdatum cruciaal voor impact op werkkapitaal

De betalingstermijn voor containertransport is relatief stabiel gebleven gedurende de afgelopen jaren en ligt gemiddeld op 30 tot 45 dagen. Hierbij gaat de betalingstermijn bij het merendeel van de verladers in op de factuurdatum.

Cruciaal is de datum waarop de factuur wordt opgemaakt. Als dat de dag is waarop de container vertrekt uit de haven in het Verre Oosten, is het transport – uitgaande van een transittijd van 35 dagen – dus al betaald voordat de goederen in ontvangst zijn genomen. In de meest recente zeevracht tenders is daarom met de rederijen overeengekomen om pas te factureren nadat het schip is aangekomen in de haven van ontvangst.

Contracten openbreken

Wat betekent dit allemaal voor bedrijven die gebruik maken van containertransport? Allereerst dat de tarieven historisch laag blijven en naar verwachting de komende jaren niet zullen stijgen. Tegelijkertijd blijkt uit de grote tariefverschillen dat er in veel gevallen ruimte is om tarieven te verlagen. Bedrijven die nu hun contracten openbreken en opnieuw onderhandelen met rederijen, kunnen de komende jaren een aanzienlijke besparing op transportkosten realiseren.

Tegelijkertijd is het verstandig om het volledige containertransport nog eens kritisch tegen het licht te houden. Maakt het bedrijf gebruik van de juiste havens en routes? Is het inland transport van- en naar haven wel optimaal geregeld? De besparing op het stuk zeevaart kan teniet gedaan worden door hoge tarieven voor voor- en natransport. Bestaan er mogelijkheden om doorlooptijden te verkorten en de voorraden onder controle te houden?

Voor de hoogte van het werkkapitaal is betalingstermijn en factuurdatum cruciaal. Slow steaming is niet te vermijden, maar bedrijven kunnen met een evaluatie van hun gehele supply chain de negatieve consequenties wellicht beperken. Wie dat niet doet, loopt kans dat de besparing op transportkosten teniet wordt gedaan door hogere kosten elders in de keten.

Reageer op dit artikel