blog

Wegwijs in railgoederenvervoer

Distributie

Hoe ziet de actuele Europese en Nederlandse markt van railgoederenvervoer eruit? Gerrit Nieuwenhuis schreef dit jaar het boek ‘Wegwijs in Railgoederenvervoer’ waarin hij de markt uiteen zet. Hij geeft hier een korte samenvatting met de belangrijkste ontwikkelingen.

Wegwijs in railgoederenvervoer

Het is dit jaar 175 jaar geleden dat de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij als eerste spoorwegonderneming in Nederland werd opgericht. Ondanks deze respectabele leeftijd is de modaliteit spoor voor het goederenvervoer weinig bekend. We herinneren ons allemaal de discussie rond de besluitvorming over de Betuweroute, maar ook toen ging het nauwelijks over het railgoederenvervoer zelf.

 

De markt van het railgoederenvervoer

Zoals iedere andere markt kent ook het railgoederenvervoer een vraag- en een aanbodzijde. De vraag naar vervoer per spoor wordt door verladers uitgeoefend. Eén van de voordelen van het railgoederenvervoer is de geschiktheid voor het vervoeren van grote volumes. Dit voordeel leidt er toe dat het railgoederenvervoer zijn klanten vooral vindt bij grote vaak internationale ondernemingen. Belangrijke klanten van de spoorwegen zijn de staalindustrie, de auto-industrie, de chemische industrie en vergelijkbare bedrijven. Daarnaast komt veel vervoer uit de havens. In Nederland is ongeveer de helft van het railgoederenvervoer havengebonden. Behalve het vervoer van bulkgoederen als kolen en ertsen, gaat het bij het havenachterlandvervoer vooral om containers.

 

Totale overslagcapaciteit van 22 miljoen TEU

Wanneer over enkele jaren de Tweede Maasvlakte gereed zal zijn, is er bij de terminals op de Eerste en Tweede Maasvlakte een totale overslagcapaciteit van 22 miljoen TEU. Veronderstellen we een benutting van alle terminals van 70 procent en een afhandeling per short sea van 30 procent, dan zullen 10,78 miljoen TEU door de drie modaliteiten in het achterlandvervoer afgehandeld te worden. Met de doelstellingen van het Havenbedrijf Rotterdam, zoals opgenomen in Havenvisie 2030, zullen de spoorwegen een aandeel van 20 procent voor hun rekening moeten nemen. Dit betekent een vervoer van ruim 2,1 miljoen TEU. Bij een lengte van 80 TEU betekent dit dat er 74 treinen per dag met containers moeten rijden. Naast het overig vervoer van bulkgoederen zal dit een grote opgave zijn voor het spoorwegsysteem.

 

Wie zullen deze treinen moeten rijden? De vervoerders, de aanbodzijde van de markt, zijn de spoorwegondernemingen die tot het Nederlandse spoorwegnet zijn toegelaten. Met de introductie van de liberalisering in de jaren negentig is de markt voor het railgoederenvervoer toegankelijk voor alle partijen. Een onderneming, die aan de eisen van de spoorwegwet voldoet, heeft de mogelijkheid om aan het verkeer deel te nemen. In 2012 zijn in Nederland vijftien ondernemingen actief. Opvallend daarbij is, dat er nog maar één Nederlandse onderneming op deze markt actief is, namelijk HUSA Transportation. Deze onderneming heeft nog altijd Nederlands kapitaal en Nederlands management. De meeste ondernemingen zijn Nederlandse vestigingen van internationale spoorwegbedrijven.

In de Europese markt is een duidelijke ontwikkeling te zien naar Amerikaans voorbeeld met enkele grote spelers in de markt. Vooral de Duitse en Franse spoorwegen hebben door verschillende overnames hun positie versterkt, waarbij niet alleen spoorwegbedrijven zijn overgenomen, maar ook grote expediteurs. Zo zijn DB Schenker en SNCF Geodis ontstaan, waarbij de spoorwegactiviteiten van SNCF Geodis buiten Frankrijk plaats vinden onder de naam Captrain.

 

De producten

Het vervoer bij de spoorwegen is met drie systemen georganiseerd, namelijk het wagenladingvervoer, het treinladingvervoer en het intermodaal vervoer.

Het wagenladingvervoer is het vervoer van één of enkele wagens van één verlader, waarbij de wagens in het rangeerproces worden gegroepeerd en later weer gesorteerd voor het bereiken van de eindbestemming. Deze vorm van vervoer heeft hoge kosten en leidt door het rangeren tot relatief lange transportduur. Dit vervoer is dan ook in de afgelopen decennia sterk teruggelopen.

Het treinladingvervoer betreft het vervoer van bulkgoederen in een trein met één product en in opdracht van één verlader. Wanneer de trein eenmaal beladen is, dan kan in principe non-stop naar de eindbestemming gereden worden. Voorbeelden van dit product zijn de kolentreinen, de ertstreinen, de graantreinen of de treinen met nieuwe auto’s.

Het intermodale vervoer is het vervoer waarbij voor de hele keten meer dan één modaliteit wordt ingezet en waarbij standaardlaadeenheden met de lading worden overgeslagen. Deze deelmarkt is door zijn organisatie ingewikkeld. Voor het spoorwegdeel in de keten bevindt zich tussen de verlader en de vervoerder de intermodale operator. Deze operator koopt niet alleen bij de vervoerder capaciteiten in, maar ook bij de terminal en in sommige gevallen ook bij de wegvervoerder voor het voor- of natransport. Voorbeelden van deze operators zijn Hupac en Kombiverkehr.

Intermodaal vervoer bij de spoorwegen komt voor in de vorm van het containervervoer, het Huckepackvervoer (vervoer van opleggers of wissellaadbakken) en de zogenaamde Rollende Landstrasse (vervoer van complete vrachtautocombinatie inclusief de chauffeur).

 

De productiemiddelen

Een spoorwegonderneming heeft om treinen te kunnen rijden personeel, tractiemiddelen, wagons en infrastructuurcapaciteit nodig. De traditionele nationale spoorwegondernemingen hadden personeel en tractiemiddelen in eigendom. Daarmee is de kostenstructuur sterk bepaald door vaste kosten. Voor tractiemiddelen (de locomotieven) geldt een technische levensduur van meer dan dertig jaar, terwijl de inzet sterk wordt bepaald door de vraag naar vervoer. Onder invloed van de liberalisering van de markt wordt de tractie ingezet met leaseconstructies. Op de huidige markt zijn de meeste locomotieven eigendom van leasebedrijven.

Personeel is over het algemeen nog steeds in dienst van de spoorwegondernemingen, hoewel ook hier inhuur via uitzendbureaus mogelijk is. Ook het opleiden van nieuw personeel is een eigen markt geworden en wordt niet meer door de spoorwegondernemingen zelf gedaan.

Het park wagons bestaat zowel uit wagons in eigendom van de spoorwegonderneming als in eigendom van verhuurbedrijven. Vanouds worden de gespecialiseerde wagons, vooral ketelwagons voor het vervoer van chemische producten, door gespecialiseerde bedrijven verhuurd aan de verlader. Tegenwoordig worden bijna alle wagontypes door verhuurbedrijven aangeboden.

Voor het verkrijgen van infrastructuurcapaciteit moet een spoorwegonderneming zich wenden tot de infrastructuurbeheerder. De beheerder stelt een dienstregeling op (een zogenaamd treinpad), waarmee de spoorwegonderneming kan gaan rijden. Het beheer van de infrastructuur is voor de Betuweroute en de Havenspoorlijn in Rotterdam ondergebracht bij Keyrail. Voor het overige Nederlandse spoorwegnet is ProRail verantwoordelijk.

Om de efficiency van het spoorvervoer te vergroten wordt vooral gezocht naar de mogelijkheid om de treincapaciteit te vergroten. In Noord-Amerika rijden de zogenaamde double-stack treinen, waarbij de containers op elkaar gestapeld worden. In Europa is dat met de vele viaducten en tunnels niet mogelijk. Wel wordt in Europa gewerkt aan verhoging van de treinlengte van 750 tot 1000 meter.

 


Meer: Wegwijs in Railgoederenvervoer (Management Producties, 2012)

Reageer op dit artikel