blog

Nieuw alternatief biedt kleurrijke toekomst grijze container

Distributie

Nieuw alternatief biedt kleurrijke toekomst grijze container
Grijze container

De grote aantallen lege containers die over de wereld worden getransporteerd bezorgen planners al jaren hoofdbrekens: inefficiënt, te duur, slecht voor het milieu. De introductie van de ‘grijze container’ leek uitkomst te bieden. Jeffrey van Vianen, Lorike Hagdorn en Iris Vis bieden hier een beter alternatief.

Een grijze container (zonder logo) kan door verschillende rederijen worden ingezet zodat op plaats van bestemming de lege container weer kan worden gevuld. Rederijen blijken echter beperkt inzicht te hebben in de eigen containerstromen. Samen met de gedachte dat ‘branding and imaging’ een hoog aandeel heeft in het genereren van inkomsten, maakt dit de implementatie van het grijze container concept lastig. Daarmee overheerst het idee dat de grijze container moet worden afgeschreven. Maar niets is minder waar.

  

Dit artikel presenteert een aangepast ontwerp voor een vrij simpel maar veelbelovend en haalbaar initiatief dat de implementatie van de grijze container mogelijk maakt: het uitwisselen van containers tussen rederijen – met behoud van branding & imaging.

  

20 procent containers leeg 

De haven van Rotterdam heeft in 2008 ruim 6,5 miljoen containers overgeslagen. Maar liefst 20,8 procent (1,35 miljoen containers) van deze containers was leeg. Het grote aandeel van lege containers heeft twee oorzaken: de natuurlijke en de onnatuurlijke onbalans in containerstromen.

De natuurlijke onbalans kan niet worden voorkomen omdat sommige landen simpelweg meer goederen uitvoeren dan invoeren en vice versa.

De onnatuurlijk onbalans in containertransport komt voornamelijk voort uit de inefficiënte uitvoering van sommige logistieke processen door rederijen en de nauwelijks bestaande onderlinge afstemming tussen rederijen hierover. Zo wordt een container veelal na het lossen bij een ontvanger leeg terug vervoerd naar de haventerminal om daar vervolgens te worden opgehaald om geladen te worden bij een verlader elders. Idealiter hadden deze twee lege ritten kunnen worden beperkt tot een lege rit tussen ontvanger en verlader (zie Figuur 1).

   

De zogenaamde ‘mismatch’ tussen 40 foot deep sea en 45 foot short sea containers die daarbij ontstaat kan opgevangen worden door een zogenaamde cross docking faciliteit. Het combinatiepotentieel van containerstromen is dus aanzienlijk. Wanneer het voorkomen van een rit met een lege container naar het achterland 500 euro zou besparen, dan zou voor de haven van Rotterdam elke procent reductie in lege containers (13.500 stuks) voor de hele keten een besparing betekenen van maarliefst 6,75 miljoen euro per jaar.

 

Figuur 1. Combineren van containerstromen
    

Container zonder identiteit

Om deze combinatieslag te kunnen maken is in de jaren ’80 het concept van de ‘grijze container’ bedacht. In de oorspronkelijke betekenis heeft een grijze container geen logo en/of aanduidingen en is de container in feite identiteitloos. Deze grijze containers worden in een pool beheerd en zijn eigendom van een onafhankelijke partij of van meerdere rederijen gezamenlijk. Theoretisch is de grijze container een ideaal concept om een verbetering in de efficiëntie van het vervoer van lege containers te realiseren, de congestie te verminderen en het milieu te ontlasten. Hoewel het concept van de grijze container veelbelovend klinkt is het nooit op grote schaal ingezet en de vraag is waarom niet.

  

Negatief beeld grijze container

In samenwerking met de Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) zijn met diverse partijen uit de keten, zoals gepresenteerd in figuur 1, interviews gehouden. Uit deze interviews blijkt dat er een sterk negatief beeld over de grijze container heerst. Hier is een aantal belangrijke oorzaken voor aan te wijzen. Rederijen schatten in dat de zogenaamde ‘branding and imaging’ een dusdanig grote rol speelt bij het vergaren van klanten en inkomsten dat zij eisen dat hun naam of logo op de container staat. Daarnaast zijn zij, wegens gebrek aan vertrouwen in hun concurrenten, er van overtuigd dat zij de coördinatie en controle het beste zelf in de hand kunnen houden.

   

Beperkt inzicht containerstromen 

Uit de analyses blijkt echter ook dat de rederijen slechts beperkt inzicht hebben in de eigen containerstromen. Containerrederijen hebben dus al een gebrek aan transparantie in hun eigen netwerk. Andere partijen, zoals verladers en havenautoriteiten zijn gematigd positief. Als voordelen worden een toename in flexibiliteit en reductie in kosten genoemd, maar zij betwijfelen de praktische haalbaarheid vanwege de vele eisen, zoals geuren, luchtvochtigheid en schoonheid, die worden gesteld aan een container. Tezamen maken deze factoren de implementatie van het (oorspronkelijke) grijze container concept erg lastig en daarmee overheerst bij sommigen het idee dat de grijze container moet worden afgeschreven. Maar niets is minder waar.

 

In dit artikel presenteren wij een vrij simpel maar veelbelovend en haalbaar initiatief dat de implementatie wel mogelijk maakt: het uitwisselen van containers met een logo tussen rederijen. We presenteren hieronder hoe dit concept met de mogelijkheden voor implementatie.
   

Uitwisselen van containers

Om containercombinaties tussen meerdere rederijen te realiseren, dienen de rederijen informatie uit te wisselen over hun containerstromen. Uit ons onderzoek blijkt dat hier een centrale partij die vertrouwelijk met de data van de rederijen omgaat moet worden opgericht. Deze partij, een zogenaamde ‘central trusted party’, wordt ook ingezet voor de marktwerking die nodig is om dit concept tot een succes te maken. De marktwerking zorgt voor een eerlijke verdeling van de kosten en winst bij een succesvolle combinatie.

   

De processen moeten idealiter als volgt worden georganiseerd: de rederijen verstrekken realtime informatie over de containerstromen aan de central trusted party. Vervolgens combineert deze partij de containerbewegingen van meerdere rederijen. Een toename in efficiency van containerstromen is het resultaat. Alle partijen zullen van deze werkwijze profiteren: de verlader krijgt korting op het vrachttarief, de rederij verbetert haar marge en de central trusted party ontvangt een fee voor haar coördinerende activiteiten. De central trusted party fungeert als een broker en heeft de bijbehorende verantwoordelijkheden: de contracten voor het uitwisselen van alle containers lopen via de central trusted party. De central trusted party heeft contracten met rederijen, en niet met verladers. Deze situatie is geschetst in figuur 2. De container stromen zullen worden georganiseerd zodat de gewenste situatie, zoals weergegeven in figuur 2, wordt bereikt.

 

Figuur 2. Containeruitwisseling: informatie en contracten

 

Voor het slagen van dit concept bestaat een aantal randvoorwaarden. Het concept heeft realtime en accurate informatie over de containerbewegingen (en boekingen) nodig, de central trusted party moet zorg dragen voor bescherming en beveiliging van gegevens over de individuele containerstromen van rederijen, schaalgrootte is van belang voor het slagen van deze aanpak. Er zullen dus voldoende rederijen met voldoende omvang dit initiatief moeten omarmen.

 

Met deze insteek is de container  niet grijs meer te noemen omdat deze nog steeds een logo en/of naam draagt. De branding and imaging waar de rederijen zoveel waarde aan hechten wordt behouden. De vereiste transparantie in containerstromen kan met de invoering van dit concept worden gecreëerd maar daarvoor dienen de rederijen zelf nog een inhaalslag te maken. Alhoewel er nog geen gedetailleerde potentieberekening is gemaakt die de daadwerkelijke besparingen weergeeft, is het concept al succesvol gebleken: SynchroNet maakt met dit concept succesvolle combinaties in containerstromen (zie kader hieronder). Hoewel SynchroNet het succes aantoont van het uitwisselen van containers tussen rederijen, dient een uitgebreidere business case voor de gehele keten ook andere factoren te omvatten, zoals het evenredig gebruik van containers van verschillende rederijen.

 

SynchroNet: eerste succes in wereldwijde container uitwisseling

De oorsprong van SynchroNet komt voort uit de overname van GreyBox in het jaar 2000. GreyBox was een bedrijf dat de grijze container zoals in de oorspronkelijke betekenis, exploiteerde. Dit werd echter niet door de markt geaccepteerd. Daarom heeft SynchroNet het volgende concept ontwikkeld: een bedrijf dat functioneert als broker met een korte termijn aanpak wat betreft de roulatie van containers. SynchroNet functioneert als een central trusted party en combineert de containerstromen van meerdere rederijen, het zogenaamde ‘interchanging’. SynchroNet richt zich hierbij op de complexere combinaties van containerstromen omdat de relatief simpele combinaties door rederijen zelf kunnen worden gemaakt. SynchroNet heeft dus geen eigen containers, en vervult puur een coördinerende rol. De aangeleverde data (overschotten en tekorten van containers) van de rederijen worden geanalyseerd en op basis daarvan maakt SynchroNet combinaties. SynchroNet combineert momenteel bijna 100.000TEU per jaar en heeft zelfs potentie om dit aantal te verdubbelen. De gemaakte combinaties moeten altijd worden goedgekeurd door de betrokken partijen in SynchroNet’s systeem. SynchroNet berekent een fee voor het uitvoeren van de processen.

   

Kleurrijke toekomst grijze container

Het voorgestelde concept voor het uitwisselen van containers tussen rederijen is een veelbelovende variant op de grijze container. Het concept heeft zijn succes al enigszins bewezen, zoals aangetoond in het kader. Het combinatiepotentieel van containers kan nog verder worden vergroot wanneer er wordt voldaan aan een aantal randvoorwaarden. Als eerste dienen de rederijen transparantie in hun eigen netwerk te creëren door hun containerstromen goed in kaart te brengen en deze onder controle te krijgen. Daarnaast dient een goede en uitgebreide business case te worden gepresenteerd waaruit het daadwerkelijke potentieel van de containeruitwisseling blijkt. Het hoofddoel hiervan is om de gedachtegang van rederijen te veranderen zodat zij meer gaan samenwerken.

 

Concluderend kunnen we dus stellen dat het uitwisselen van containers een veelbelovend en haalbaar concept is, maar dat rederijen nog een inhaalslag te maken hebben om hier optimaal van te profiteren. Een ding is zeker: de grijze container moet zeker niet worden afgeschreven. Slechts de benaming is ongelukkig en heeft door de industrie een stempel gekregen met de opdruk dat deze gedoemd is te mislukken. Een kleurrijke toekomst ligt in het verschiet.

 

Afstudeerbegeleiders Vrije Universiteit:

 

Referenties

Port of Rotterdam (2009), Haven in cijfers 2008

Vianen, J. van (2009), Interchanging of containers between container shipping lines, Master thesis. Vrije Universiteit Amsterdam, Faculteit der Economische Wetenschappen en Bedrijfskunde.

Reageer op dit artikel