blog

De prikkel van de variabele kilometerprijs

Distributie

De prikkel van de variabele kilometerprijs
Variabele kilometerprijs

Wat is de invloed van kilometerbeprijzing op logistiek? TNO is bij 13 bedrijven en twee brancheverenigingen (EVO en TLN) langsgegaan om een beeld te krijgen van de mogelijke effecten. Een expertartikel van Bas van der Moolen.

In december 2007 is besloten dat kilometerheffing voor mobiliteit in Nederland wordt ingevoegd per 2011, te beginnen met de goederensector. Dit wil zeggen dat de sector vanaf 2011 anders gaat betalen voor mobiliteit (ABvM) afhankelijk van de plaats waar men gereden heeft, de tijd waarop en met welk type voertuig (milieufactor). Dit betekent dat de inrichting van logistieke netwerken zou kunnen veranderen; voorbeelden hiervan kunnen zijn dat meer ’s nachts gereden gaat worden, meer gebundeld, lagere leveringsfrequentie, etc.
 
TNO is bij 13 bedrijven en twee brancheverenigingen (EVO en TLN) langsgegaan om een beeld te krijgen van de mogelijke effecten. De geënquêteerde bedrijven zijn voornamelijk actief in de fijndistributie, distributie in stedelijke gebieden en hebben direct invloed op de inrichting van hun (eigen) logistieke netwerk. Vervoerders en verladers die niet primair te maken hebben met distributie in stedelijke gebieden zijn buiten dit onderzoek gehouden. Binnen dit onderzoek lag de focus op het effect van ABvM op de individuele bedrijfsvoering (mirco economisch). Het effect van ABvM over de keten heen en het uiteindelijke prijseffect op de consumentenmarkt is in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. 
   

In 2005 heeft het Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit onder leiding van de heer Nouwen een plan gepubliceerd om een systeem in te voeren dat aan de volgende doelstelling zou kunnen voeldoen:
 

  • 1. Een eerlijke verdeling van de lasten;
  • 2. Het leveren van een bijdrage aan een betere bereikbaarheid ten behoeve van versterking van het economische vestigingsklimaat en de sociale structuur van Nederland;
  • 3. Het verbeteren van de milieukwaliteit (inclusief geluid) en verkeersveiligheid (zie Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, 2005).

  

Het advies van Nouwen was uiteindelijk aanleiding tot de verdere uit rol van het ABvM systeem waarmee niet het bezit van een voertuig wordt belast maar het gebruik ervan. In het huidige systeem betaalt de eigenaar van een voertuig afhankelijk van het type en uitvoering een vast bedrag in de vorm van aanschafbelasting (BPM) en wegenbelasting. Deze vorm van belasten wordt ook wel een lumpsum genoemd en is onafhankelijk van het gebruik. Het voordeel van een lumpsum belasting is dat de aanschaf kan worden ontmoedigd, het nadeel is dat er geen incentive is om na aanschaf minder te gaan rijden. 
  
Sterker nog, hoe meer kilometers per jaar hoe goedkoper een voertuig wordt (vaste lasten / km). Dit effect is goed te vergelijk met een studentenfeest waarbij de drank is afgekocht. Stel dat een kaatje EUR 30,- kost. Dan zal elke student op voorhand de afweging maken of hij die EUR 30,- eruit zal halen. Als die van plan is om één biertje te gaan drinken zal die geen kaartje kopen. Eenmaal binnen is er geen incentive om de consumptie te beperken. Mensen die EUR 450,- bijtelling moeten betalen voor privé gebruik van hun leaseauto zullen een vergelijkbare afweging maken. Kortom, beprijzen zonder een variabele deel naar gebruik (lumpsum) is niet de beste methode om minder rijden te belonen en meer rijden navenant te belasten. 
 

Aan de hand van het huidige systeem zijn de transportkosten onder te verdelen in variabele kosten en vaste kosten. De variabele kosten zijn onder andere: onderhoud, afschrijving, brandstof+accijns en tijd. Doelstelling van ABvM is om ook de vaste kosten te variabiliseren. Het effect van ABvM zal dan ook voor een belangrijk deel afhankelijk zijn van de verhouding tussen de vaste kosten en de variabele kilometer afhankelijke kosten. Stel dat de vaste kosten 5% van de totale transportkosten zijn dan zal het effect van ABvM minder zijn dan wanneer dit 15% zou zijn. Samengevat de impact van ABvM is afhankelijk van de verhouding tussen vaste kosten die men wil variabiliseren en de reeds variabele kosten. Met andere woorden; zou een verlader of vervoerder zijn logistiek netwerk anders inrichten als het variabele deel groter wordt?
  
Om hier een antwoord op te geven hoeven we gelukkig niet te wachten op de invoering van ABvM. De LKW Maut, de hoge dieselprijs van afgelopen zomer (zie de onderstaande figuur) en de toegenomen congestie geven namelijk een vergelijkbaar effect. Namelijk extra lasten voor elke keer dat men op Duitsland rijdt, dure diesel tankt of in een file staat. Een verlader/vervoerder heeft in dit geval de keuze tussen een drietal opties:
 

  • 1. Minder rijden, verhogen beladingsgraad, enz.;
  • 2. Doorberekenen van de extra kosten aan de klant;
  • 3. Verlies van deze kosten nemen, verkleinen marge.

  

 

 

Ontwikkeling gemiddelde advies dieselprijs per jaar van 1990 tot 2008 (TLN, 2009 op basis van BP)

 

Uit de interviews is gebleken dat veel bedrijven denken dat er (in eerste instantie) weinig zal veranderen op het gebied van logistiek en de logistieke netwerken. In eerste instantie zal men trachten  extra kosten door te berekenen zoals dat voor diesel middels dieselclausules gebruikelijk is. Als dat niet kan, zullen extra lasten eerst ten koste van de marge gaan. De invoering van ABvM lijkt wel het moment om een aantal keuzes nogmaals grondig na te gaan; zelf doen of uitbesteden, gebruik van grotere wagens, verhogen beladingsgraad, in de nacht bevoorraden, locatiestudies, enz. In eerste instantie verwachten de geïnterviewde bedrijven niet dat ABvM direct zal leiden tot een verandering, maar in combinatie met andere ontwikkelingen in de toekomst wellicht wel.
 

Uit de interviews kwam naar voren dat men continue zo goed mogelijk probeert in te spelen op de situatie om de logistieke kosten zo laag mogelijk te houden. Dat wil zeggen dat men nu al zoveel mogelijk de file probeert te mijden, optimaal te plannen en dat men bij voorkeur rijdt met een schoon en modern wagenpark. Dit geeft aan dat sommige van de (mogelijke) reacties op ABvM nu al met enige regelmaat worden geëvalueerd en toegepast. Afhankelijk van de mogelijkheid om extra kosten door te belasten kan het wel zo zijn dat juist ABvM die extra kostenfactor is die ervoor zorgt dat de uitkomsten van eerder genoemde overweging anders uitkomen. Volgens een deel van de geïnterviewden is dit niet onwaarschijnlijk. Voor een ander deel van de geïnterviewden zijn omwille van de sector waarin ze opereren de mogelijkheden beperkt. Deze beperking kan liggen op een meso economisch niveau door bijvoorbeeld productkenmerken, marktkenmerken en sector specifieke randvoorwaarden. Hierdoor kan de ruimte om op een andere manier invulling te geven aan het logistieke concept beperkt zijn. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan transporteurs en verladers die leveren aan de horeca. Zij zullen ongeacht de kosten toch voor de lunch moeten leveren.
 

Samengevat, de geïnterviewde bedrijven evalueren regelmatig de inrichting van hun logistieke netwerk, en ook al is het niet waarschijnlijk dat de invoering van ABvM alleen zal zorgen voor andere logistieke keuzes, door een combinatie van factoren zou het goed kunnen zijn dat gebruikelijke logistieke concepten op de schop moeten. 

 

 

Het schema hiernaast geeft een grafische weergave van de mogelijke factoren op meso (branche) en micro (bedrijfs-) niveau die van invloed zijn op de impact van ABvM op de inrichting van logistieke netwerken. (klik op de afbeelding voor een vergroting!)

 

   
Dit expertartikel is samenvatting van het TNO rapport: "De invloed van kilometerbeprijzing op logistiek". Het volledige rapport is te downloaden op tno.nl

 

Reageer op dit artikel