blog

Luchtvracht: 11 procent van omzet transportsector

Distributie

“Het vrachtbedrijf van Air France-KLM zag het vervoerde volume over de maand december 2008 met 20,4 procent afnemen door de economische neergang”. We zijn inmiddels door de economische crisis al gewend aan dergelijke berichten in de media, maar de impact van deze neergang zullen we de komende maanden pas daadwerkelijk gaan merken. Maar hoe groot is de impact van een sterk dalend luchtvrachtvolume op de Nederlandse transportsector?

Luchtvracht: 11 procent van omzet transportsector
Klilk op de afbeelding voor een vergroting

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 23 januari 2009.

“Het vrachtbedrijf van Air France-KLM zag het vervoerde volume over de maand december 2008 met 20,4 procent afnemen door de economische neergang”. We zijn inmiddels door de economische crisis al gewend aan dergelijke berichten in de media, maar de impact van deze neergang zullen we de komende maanden pas daadwerkelijk gaan merken. Maar hoe groot is de impact van een sterk dalend luchtvrachtvolume op de Nederlandse transportsector?
 

Er werd in 2007 ruim 1,6 miljoen ton luchtvracht op Schiphol afgehandeld, en dat is circa 1,5% van het totale volume van het goederenvervoer in Nederland. Echter, de waarde van het luchtvrachtvolume is uiteraard veel groter, omdat luchtvracht per kilo vele duizenden Euro waard kan zijn. Het Duitse Fraunhofer-ATL heeft (oktober 2008) de waarde van het goederenvervoer voor de Europese economie in 2007 per modaliteit in kaart gebracht. De uitkomst is dat er € 20,5 miljard in het Nederlandse goederenvervoer wordt omgezet, waarvan 11%, oftewel € 2,3 miljard, in de luchtvracht. Luchtvracht is dus qua omzet en waarde veel belangrijker voor het Nederlandse goederenvervoer dan het kleine volumeaandeel doet vermoeden.
 
Nu is op Schiphol het vervoer van luchtvracht onlosmakelijk gekoppeld aan het passagiersvervoer, want slechts een kwart van het luchtvrachtvervoer van en naar onze mainport gaat via ‘full freighters’. De overige 75% gaat in combi’s en de laadruimten van intercontinentale lijnvluchten, en de omzet van deze vracht is op de lange termijn essentieel om deze lijnvluchten rendabel te houden. Dit betekent dat de overheid op korte termijn beperkt luchtvrachtstimulerend beleid kan inzetten. Het meeste effect kan nog verwacht worden van maatregelen die de procedures rondom luchtvrachtafhandeling stroomlijnen en/of de bereikbaarheid van Schiphol verbeteren.

Nederland is trouwens sowieso een land waar intermodaal vervoer veel geld oplevert, want slechts 45% van de inkomsten in het goederentransport komt uit het wegvervoer. Dit is vergelijkbaar met buurland België, maar in de grotere EU-landen Duitsland, Frankrijk en de UK liggen de omzetverhoudingen totaal anders. Daar wordt de omzet in de sector voornamelijk gemaakt in het wegvervoer, waarbij Duitsland met 84% de boventoon voert. Nederland onderscheidt zich daarnaast door de relatief en absoluut hoge omzetten in de binnenvaart (€ 1,4 miljard) en buisleidingvervoer (€ 1,0 miljard) in 2007. Hier kunnen de omliggende landen niet aan tippen. Alleen in de omzetten bij het spoor blijft Nederland sterk achter bij de buurlanden.
 

Kortom, het is belangrijk ons te blijven realiseren dat het DNA van de transportsector in de Benelux heel anders in elkaar zit dan die van de grote omliggende landen. Wij verdienen ons geld door verschillende modaliteiten aansluitend en slim op elkaar in te zetten, en uit de cijfers blijkt dat we de ketenregie kennis reeds in huis hebben om intermodale oplossingen in de praktijk te brengen. En ondanks de huidige volumedip zal luchtvracht een onlosmakelijk onderdeel van het Nederlandse intermodale aanbod blijven.

Reageer op dit artikel