artikel

Slapen in de cabine, cabotage, detachering: dit heeft Europa besloten, dit zijn de gevolgen

carrière & mensen Premium 8569

Meer cabotage en slapen in de cabine wordt verboden. Dat gebeurt er als het aan het Europees Parlement ligt. Het Europees Parlement heeft gestemd over het eerste Mobility Package. Maar wat zijn de gevolgen in de praktijk en wanneer gaan ze gelden? Michelle Vrolijk van Vallenduuk Advocaten zet de (juridische) feiten op een rij.

Slapen in de cabine, cabotage, detachering: dit heeft Europa besloten, dit zijn de gevolgen

Eindelijk is het dan zover: de leden van het Europees Parlement zijn het sinds 4 april toch nog met elkaar eens geworden over een drietal wetsvoorstellen uit de Mobility Package. Binnen het Parlement staan de neuzen nu dezelfde kant op als het gaat om – kort gezegd – detachering, rij- en rusttijden en cabotage. Maar wat betekent dit nu precies? Gaan de regels over deze onderwerpen nu ook daadwerkelijk veranderen? En zo ja, welke gevolgen zal dat dan hebben voor de transporteur?

De Europese Raad heeft zich op 3 december 2018 al uitgelaten over zijn visie op de Mobility Package. Bij het Europees Parlement liep het wat minder soepel. Maar in het parlement heeft op 4 april dit jaar dan toch nog een stemming plaatsgevonden.  Het is nu aan de Raad om het voorstel van het Parlement te beoordelen.

 

transport

 

Keurt de Raad deze voorstellen in één keer goed, dan worden de wetsvoorstellen aangenomen. De Raad kan de voorstellen van het Parlement ook weer aanpassen. Het geheel wordt dan weer terug gestuurd naar het Europees Parlement voor een tweede lezing. De vraag is nu of het Parlement en de Raad er samen uit gaan komen. Sluiten de huidige voorstellen van het Parlement aan op de visie van de Raad?

Detachering

De huidige Detacheringsrichtlijn geeft regels over loon en arbeidsvoorwaarden voor werknemers die grensoverschrijdend worden gedetacheerd. De uitvoering van een vervoersovereenkomst of charterovereenkomst (een transportopdracht) wordt ook als detachering aangemerkt. Gedurende de detacheringsperiode, hebben de werknemers recht op een aantal harde kern arbeidsvoorwaarden van het gastland. “Gelijk werk, gelijk loon” is daarbij het uitgangspunt, maar tot op heden bestaat er veel onduidelijkheid over de vraag hoe dit toegepast moet worden op (internationaal) transport.

 

Indien het Parlement en de Raad het inderdaad met elkaar eens worden over dit onderwerp, dan zal het nog wel even duren voordat dit daadwerkelijk van toepassing zal zijn op vervoerders en chauffeurs.

 

In 2018 is al bepaald dat de Detacheringsrichtlijn aangescherpt moest worden. Ook is toen bepaald dat  er sectorspecifieke regels moesten komen voor het detacheren van internationale vrachtwagenchauffeurs. Om die specifieke regels gaat het nu in de Mobility Package.

Bilateraal transport

Het Europees Parlement meent dat de Detacheringsrichtlijn niet moet gelden voor bilateraal transport. Dat wil zeggen: transport van thuisland naar gastland. Onderweg mag er een keer extra geladen of gelost worden. Wordt op de heenweg geen gebruik gemaakt van die ene extra laad- of losactiviteit, dan mogen er op de terugweg (van gastland terug naar thuisland) twee extra laad- en/of losactiviteiten plaatsvinden. Deze ‘extra’s’ gelden alleen onder de voorwaarde dat de chauffeur grensoverschrijdende gegevens handmatig registreert in de tachograaf. Vanaf het moment dat deze wordt ingevoerd, gelden deze ‘extra’s’ daarna alleen indien gebruik wordt gemaakt van een slimme tachograaf.

 

Lees ook
Mobility Package afgewezen: wat is er precies gebeurd?

 

Enkel transitvervoer  zal ook worden uitgesloten van de Detacheringsrichtlijn. Voor alle overige cross-border ritten en voor cabotagevervoer zal gelden dat vanaf de eerste dag van de rit de arbeidsvoorwaarden gelden van het gastland waar zal worden gelost.

Het voorstel van het Europees Parlement lijkt hiermee redelijk aan te sluiten op de general approach van de Raad. Deze regels zouden een gelijk speelveld qua arbeidsvoorwaarden moeten realiseren. Dit geldt echter wel alleen op basis van het gunstigheidsbeginsel. Dat betekent dat een werknemer alleen het loon van het gastland ontvangt, indien dat loon daadwerkelijk hoger is dan zijn eigen loon.  transport

Hoe dit in de praktijk zal uitpakken, moet nog maar worden bezien. Deze regels kunnen een goede basis bieden wanneer stelselmatig in dezelfde landen wordt gereden en gelost. Maar wat gebeurt er indien een internationale chauffeur in vier weken tijd heel Europa doorrijdt en in heel veel verschillende landen lost? Dan ontstaat een soort lappendeken van arbeidsvoorwaarden.

Wetgeving kan nog even duren

Indien het Parlement en de Raad het inderdaad met elkaar eens worden over dit onderwerp, dan zal het nog wel even duren voordat dit daadwerkelijk van toepassing zal zijn op vervoerders en chauffeurs. Deze regels worden namelijk vastgelegd in een Europese Richtlijn en richtlijnen zijn niet rechtstreeks van toepassing op burgers. Richtlijnen moeten door lidstaten eerst omgezet worden in nationale wetgeving, wat betekent dat in Nederland ook nog het wetgevingsproces in de Eerste en Tweede Kamer moet plaatsvinden. Die omzettingstermijn is maximaal twee jaar nadat de richtlijn tot stand is gekomen.

 

Enkel transitvervoer  zal ook worden uitgesloten van de Detacheringsrichtlijn

 

Het is goed te vermelden dat deze beoogde regels (nog) geen uitsluitsel geven over de vraag waar sociale premies moeten worden afgedragen. De coördinatie van sociale zekerheidsstelsels is geen specifiek onderdeel van deze Mobility Package voor transport, maar van de meer algemene Labour Mobility Package. Dit onderwerp staat binnenkort overigens wel weer op de agenda en zal ook gaan over sociale premies voor internationale vrachtwagenchauffeurs.

——————————————————————————————————–

Rij- en rusttijden

Voor wat betreft de rij- en rusttijden wil het Europees Parlement dat de chauffeur minimaal eens per vier weken zijn normale wekelijkse rust (45 uur) thuis in zijn eigen woonland doorbrengt. Wil de chauffeur niet thuis, maar op een andere privélocatie naar keuze zijn rust doorbrengen, dan moet hij dat twee weken van te voren schriftelijk aankaarten bij zijn werkgever.  Ook hier is het goed te benadrukken dat de chauffeur – en dus niet de wagen – eens in de vier weken naar huis moet. Een eventueel risico op meer lege ritten, kan dus nog redelijk beperkt worden.

vrachtwagenchauffeursIn de weken dat de normale wekelijkse rust niet thuis wordt genoten, mag dit in ieder geval niet meer in de cabine. Daar waar dat vooralsnog voor interpretatie vatbaar was, wil het Parlement nu een totaalverbod op slapen in de cabine bij de 45 uur rust. De chauffeurs moeten beschikken over een kwalitatief hoogstaand en gendervriendelijk verblijf, met geschikte sanitaire voorzieningen en slaapfaciliteiten. De cabine van een voertuig valt daar kennelijk niet onder, ook al staat deze op een bewaakt terrein met voldoende voorzieningen en faciliteiten.

De beoogde regels van het Europees Parlement over rij- en rusttijden, sluiten opnieuw goed aan bij de general approach van de Raad. De Raad vindt namelijk ook dat chauffeurs elke vier weken naar huis moeten voor hun normale wekelijkse rust. Deze regels over de rij- en rusttijden liggen vast in een Europese Verordening. Een Verordening is rechtstreeks van toepassing op burgers en hoeft door lidstaten niet in nationale wetgeving te worden omgezet. Wanneer het Europees Parlement en de Raad het met elkaar eens worden over de wetteksten, dan zal dat gepubliceerd worden Publicatieblad. De Verordening wordt dan redelijk snel van kracht, namelijk op de twintigste dag na de datum van publicatie.

————————————————————————————————

Cabotage

Als het aan het Parlement ligt, moeten de regels omtrent cabotage ook aangescherpt worden. Daar waar nu sprake is van een maximum van drie cabotageritten in zeven dagen, beoogt het Parlement straks een maximum termijn van drie dagen. Ook dient dan een cooling-off periode ingesteld te worden van 60 uur. In die cooling-off periode is het de bedoeling dat de vrachtwagen terugkeert naar het land van vestiging. De achterliggende gedachte hiervan is het tegengaan van brievenbusfirma’s, omdat een vervoerder ook aanzienlijke activiteiten zou moeten hebben in het land van vestiging. In tegenstelling tot de gevolgen van het feit dat de chauffeur elke vier weken naar huis moet, werkt dit onderdeel lege ritten juist wel enorm in de hand.

 

Als het aan het Parlement ligt, moeten de regels omtrent cabotage ook aangescherpt worden.

 

Op dit punt zijn het parlement en de Raad het niet bepaald met elkaar eens. De Raad houdt in zijn general approach vast aan een maximum van drie cabotageritten in zeven dagen, maar wil daarbij een cooling-off periode van vijf dagen invoeren. Mochten het Parlement en de Raad het met elkaar eens worden, dan zullen ook deze regels op redelijk korte termijn in werking treden, omdat deze zijn vastgelegd in een Verordening die rechtstreeks van toepassing is op burgers.

 

Michelle Vrolijk van Vallenduuk Advocaten

Conclusie

Hoewel het Parlement en de Raad het op sommige onderdelen met elkaar eens zijn dat er het nodige moet veranderen, liggen de details over hoe dit er concreet uit zou moeten zien nog wel ver uit elkaar. Dit is ook nog “maar” de eerste lezing. Indien de Raad het nu niet in zijn geheel eens is met de voorstellen van het Parlement en op zijn beurt weer opnieuw wijzigingen zal voorstellen, zelf weer opnieuw wijzigingen zal voorstellen, dan gaat dat daarna weer terug naar het Parlement voor een tweede lezing (en stemming). Komen het Parlement en de Raad er daarna nog steeds niet uit, dan kan zelfs nog bemiddeling en een derde lezing plaatsvinden.

De Europese Parlementsverkiezingen staan in de laatste week van mei op de agenda. De enige manier om voor de verkiezingen nog tot een definitief resultaat te komen, is wanneer de Raad het nu op alle onderdelen eens zal zijn met het Parlement. Niets is onmogelijk, maar die kans acht ik uitermate klein. Dat betekent dat de verdere onderhandelingen tussen Raad en Parlement pas later in het jaar opnieuw opgepakt zullen worden.

Reageer op dit artikel