‘Het is al een hele uitdaging om de arbeidsproductiviteit in stand te houden, laat staan om die te verhogen’, aldus Peter de Vries, directielid Vos Logistics in Oss. ‘Wij zitten veel in binnenstedelijke gebieden waar we te maken krijgen met steeds meer restricties in tijden, lengtes en gewichten. Zo mogen we de binnenstad van Amsterdam en Utrecht niet meer in met onze zwaardere vrachtwagens.’

Het bedrijf heeft zijn wagens net vervangen voor zwaardere elektrische trucks. De Vries: ‘Dat betekent dat we met meerdere lichte wagens de stad in moeten rijden in plaats van met één zware. Als je dan de productiviteit meet in omzet gedeeld door het aantal gewerkte uren, ga je gierend omlaag.’

Arbeidsproductiviteit is laag

De arbeidsproductiviteit in de Nederlandse transportsector is de afgelopen tien jaar niet gegroeid. De transportsector blijft daarmee achter bij de ontwikkeling van de totale economie waar de productiviteit juist bleef toenemen. Dat blijkt uit onderzoek van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over de periode 2014-2024.

Tot 2014 steeg de productiviteit in de transportsector, waaronder het wegtransport, juist harder dan in de gehele Nederlandse economie. Maar in de vijf daarop volgende jaren daalde de arbeidsproductiviteit in de sector gemiddeld met 0,4 procent per jaar. In de periode van 2020 tot 2024 was er weliswaar herstel zichtbaar na de coronadip, maar in 2024 lag het productiviteitsniveau nog altijd onder dat van 2014. 

Dubbele vergrijzing

Om de productiviteit te verhogen, zouden bedrijven moeten investeren in digitalisering en automatisering. Maar innovatie blijft veelal uit. De investeringen in R&D bedragen in de transport en logistieke sector ongeveer 1 procent, in andere sectoren ligt dat getal een stuk hoger. ‘R&D is een mooie voorspellende factor voor toekomstige arbeidsbesparingen en productiviteit. Het gaat erom welke technische middelen je kunt gaan inzetten om de processen en arbeid slimmer in te richten’, aldus Winand Doerga, transport & logistiek-leider van PwC.

Er zijn verschillende verklaringen voor het uitblijven van grootschalige investeringen in innovatie. Op de vraag wat de belangrijkste belemmering is om de productiviteit te verhogen, noemt de sector zelf het gebrek aan gekwalificeerd personeel. De logistieke sector kampt al jaren met een gebrek aan personeel, waaronder chauffeurs. Door de (dubbele) vergrijzing is de uitstroom groot, terwijl de instroom maar zeer beperkt is.

Dus huren veel Nederlandse transportbedrijven– gedwongen door de krappe arbeidsmarkt –laagbetaalde Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs in en verrichten arbeidsmigranten veelal het werk in warehouses. ‘Dat houdt innovatie tegen. Het kan tijdelijk – op de korte termijn – een aantrekkelijke oplossing zijn’, aldus Doerga. ‘Maar de inzet van goedkoop personeel haalt de prikkel weg om versneld in te zetten op innovaties die er op de lange termijn voor zorgen dat bedrijven hun arbeidspotentieel efficiënter kunnen inzetten.’

Nog steeds veel handjes

Daarbij komt dat de logistieke sector volgens Doerga vrij conservatief is: ‘Het is niet een sector die voorop loopt met het implementeren van nieuwe technologische snufjes in de bedrijfsvoering. Je zou verwachten dat de meeste warehouses volledig geautomatiseerd zijn. Maar dat valt in de praktijk tegen. Er komen nog steeds veel handjes aan te pas.’ Dat beaamt De Vries: ‘We zijn best een behoudende branche. We zoeken vaak eerst naar werkende voorbeelden en bewezen technieken en middelen, voordat we ons geld gaan investeren.’

We zijn best een behoudende branche”

Wat daarin volgens Doerga ook meespeelt, is dat de sector zich kenmerkt door hoge volumes en lage marges. ‘Het verdienmodel van bedrijven in deze sector is laag. Veel ruimte is er niet om te investeren in robotisering of nieuwe toepassingen van AI en dus lossen ze dat tijdelijk op door arbeidsmigranten in te zetten. Zo komen ze in een neerwaartse spiraal terecht en blijft een duurzame oplossing uit.’

Steeds kortere contracten

De Vries – eveneens voorzitter van het Cluster distributie van TLN – constateert dat de looptijden van contracten steeds korter worden. ‘Als je nog maar een contract krijgt voor drie of vijf jaar voor een logistieke samenwerking en constant bezig bent met het uitzetten van tenders, kun je moeilijk investeren in automatisering en robotisering van je warehouses. Om dat soort zware investeringen te doen, wil je verzekerd zijn van langdurige samenwerkingen.’

Ook de huidige geopolitieke ontwikkelingen houden innovatie tegen, aldus Doerga. ‘De logistieke sector vangt direct de klappen van de enorme onzekerheid in handelsstromen die er op dit moment is. Dit maakt het voor bedrijven erg moeilijk om op de lange termijn te plannen, omdat ze zich voortdurend richten op het beheren van onvoorziene omstandigheden op de korte termijn.’

Meer volumes in één keer

Toch zijn er genoeg mogelijkheden voor logistiek dienstverleners om de productiviteit te verhogen – ook op kleinere schaal. Zo ziet Rico Luman, senior sectoreconoom transport en logistiek bij ING, modal shift als kans om meer uit de bestaande middelen te halen. ‘Met de trein of binnenvaartschip kun je veel meer volumes in één keer vervoeren. Maar dan heb je wel een bundeling van vracht nodig bij de inland terminals in het achterland.’

Luman: ‘Sinds de coronapandemie zie je dat er steeds meer verstoringen zijn in ketens waardoor de aankomst van schepen minder zeker is. Transport over de weg is veelal nog de snelste oplossingen en bedrijven willen nu eenmaal snel bij hun eindklant op de stoep staan. Daardoor mis je een belangrijk stuk arbeidsproductiviteitwinst.’

Niet meer handmatig invullen

Het automatiseren en digitaliseren van de processen kan eveneens helpen het tekort aan arbeidskrachten te verminderen en de productiviteit te verhogen. Luman: ‘Door de toepassing van AI in planning, organisatie en dienstverlening kunnen bedrijven winst behalen. Er zijn minder arbeidskrachten nodig waardoor de personeelstekorten afnemen en je kunt efficiënter werken. Zo vergroot je de marges.’

Zo ontwikkelde Aloys Roemaat Transport een AI-tool voor de expeditieafdeling. ‘We krijgen per maand wel een paar honderd prijsaanvragen binnen. We merkten dat medewerkers veel tijd kwijt waren aan het handmatig invullen van alle data’, legt projectmedewerker Syl Doppen uit. ‘Nu werken we met een systeem dat met behulp van AI alle informatie die nodig is voor het maken van een offerte, uit de mails haalt en in een overzicht zet.’

Met één druk op de knop kan een medewerker die vervolgens naar het transportmanagement systeem sturen. ‘Dit kan per prijsaanvraag zo een paar minuten schelen ten opzichte van handmatige invoer. Dat levert een hoop tijdswinst op en de kans op handmatige fouten is kleiner.’ Doppen benadrukt dat het doel van dit soort toepassingen niet is om de contracten van medewerkers te beëindigen. ‘We gebruiken ze als ondersteuning van het werk dat onze arbeidskrachten verrichten. Dit soort toepassingen kunnen uiteraard wel helpen om het uitzetten van vacatures uit te stellen.’

Serieuze bedragen

Het transportbedrijf uit Lichtenvoorde onderzoekt op dit moment de mogelijkheden voor een volledig geautomatiseerd robotsysteem voor het lossen van de containers. ‘Dit werk wordt nu veelal door uitzendkrachten gedaan. Maar ook die mensen zijn steeds lastiger te krijgen en worden steeds duurder. Daarnaast is het lossen van containers fysiek zwaar, repetitief en ergonomisch belastend werk’, legt business analist Jaco klein Goldewijk uit.

‘Met het robotsysteem zouden we volautomatisch kunnen lossen en is er alleen nog maar één operator nodig om het systeem te sturen. Dat scheelt drie mankrachten. Met het oog op het personeelstekort dat alleen maar groter wordt, is het een aantrekkelijke oplossing.’ Goedkoop is het niet, dit soort innovaties. Klein Goldewijk: ‘Je hebt het over serieuze bedragen van al gauw een paar miljoen. Dat is natuurlijk niet voor elk bedrijf weggelegd.’

Uitdagingen zitten hem niet alleen in de forse investeringen en kinderziektes die bij de invoering van nieuwe technische snufjes vaak komen kijken, maar ook in het motiveren van het personeel. Doppen: ‘Mensen houden van vastigheid. Dus moeten we zoveel mogelijk draagvlak creëren in de organisatie en laten zien dat we met dezelfde hoeveelheid mensen meer werk kunnen verzetten.’

AI-agent aan de lijn

Ook Vos Logistics investeert in nieuwe technologie om de productiviteit te verhogen. Zo wil het bedrijf drones inzetten voor het controleren van de voorraden in de magazijnen. Die vliegen langs de stellingen en scannen de pallets die daarin staan. De Vries: ‘Die informatie wordt één op één in het systeem verwerkt, dat scheelt een hoop arbeid met tellingen. Het werk hoeft niet meer handmatig te gebeuren zoals vroeger.’

De logistiek dienstverlener bekijkt op dit moment de mogelijkheden voor toepassingen van AI voor de ondersteuning van chauffeurs. ‘Als een chauffeur in tijdnood komt, belt hij nu de planningsafdeling om te vragen wat hij moet doen. Stel dat hij straks een AI-agent aan de lijn krijgt, dan kan die hem precies vertellen: sla dat adres maar over en doe die aan het einde van de rit, of pak dat adres omdat daar een tijdslot op zit. Dit is iets waaraan we op dit moment bouwen en wat medewerkers op kantoor kan besparen die nu nog nodig zijn om de chauffeur te voorzien van informatie.’

Klanten proactief informeren

Ook voor de klantenservice onderzoekt Vos Logistics hoe het door de toepassing van AI arbeidskrachten kan besparen. De Vries: ‘Door klanten proactief te laten informeren door een AI-agent, kun je voorkomen dat zij naar de klantenservice bellen met allerlei vragen. We sturen onze klanten bijvoorbeeld nu al berichten over mogelijke vertragingen en de meest actuele aankomsttijd. Dat zorgt ervoor dat je minder mensen nodig hebt op kantoor om telefoontjes aan te nemen met vragen over de status van bestellingen.’

Een andere manier waarop het bedrijf volgens De Vries de arbeidsproductiviteit zou kunnen verhogen, is het gebruik van de Super Ecocombi (SEC). Dat gebeurt in Scandinavië al wel, maar is in Nederland wettelijk nog niet toegestaan. Vos Logistics zet een aantal van deze extra lange combinaties al in. De Vries: ‘Als we twee trailers achter één trekker kunnen zetten, zou dat een enorme stap zijn: je kunt dan tijdens één rit twee keer zoveel meenemen. Je zou – om te beginnen ’s nachts – met de twee trailers naar een ontkoppelpunt kunnen rijden om vanaf daar met een enkele wagen de last mile te doen.’

Bundelen van vrachten

Samenwerking in de keten – nu nog beperkt volgens Luman – kan helpen om de productiviteit van de chauffeurs te verhogen. ‘Door te zoeken naar combinaties van vrachten en retourvrachten zorg je voor een veel hogere bezettingsgraad per voertuig. Een chauffeur kan meer uit zijn rit halen. Dat vergt wel samenwerking met andere bedrijven: het gaat om het vullen van gaten.’ Er bestaan verschillende ladingsplatforms die transportbedrijven kunnen gebruiken om de krachten te bundelen. Luman: ‘Maar het is daarvoor wel nodig om data te delen en systemen aan elkaar te koppelen, je ziet dat veel bedrijven in deze sector daar nog huiverig voor zijn.’

Het gaat om het vullen van gaten”

Van Dooren Transport sloot zich een aantal jaar geleden aan bij het platform Teleroute. ‘Stel, onze chauffeurs rijden met een vracht naar bijvoorbeeld Duitsland. Als ze vervolgens leeg terugrijden, ga je in het verlies. Dus zoeken we op de markt als we geen eigen vracht terug hebben’, aldus transportplanner Joris van Koert. Gedurende een aantal jaar maakte het transportbedrijf gebruik van het platform, met wisselende ervaringen. ‘Soms was het aanbod groot, maar vaak ook was het klein. Bovendien is niet elk type vracht geschikt voor uitwisseling’, aldus Van Koert.

’Blokpallets die via een dock verladen worden, kun je makkelijk mee terugnemen. Maar als het gaat om een vracht die je moet laden met een speciale laadklep en waarvoor je tien minuten van tevoren de klant moet bellen, dan wordt het lastig.’

Soms de hoofdprijs

Tegenwoordig gebruikt Van Dooren Transport Teleroute nauwelijks meer, maar werkt het samen met een vaste groep Nederlandse transporteurs waarmee ze eerder via het platform in contact zijn gekomen. Van Koert: ‘Dagelijks hebben wij contact met deze bedrijven. We sturen een mail rond als we een vracht hebben die mee terug moet naar Nederland of ruimte over hebben in onze wagens. Daardoor kunnen we de kosten verlagen en halen onze chauffeurs meer uit hun ritten.’

Het transportbedrijf heeft vaste prijsafspraken met de bedrijven waarmee het samenwerkt. ‘We hoeven niet elke keer af te stemmen over de prijs. Soms krijg je een keer de hoofdprijs als er met spoed iets mee terug moet, maar dat komt niet veel voor.’

Vrachtwagenheffing impuls

De stijging van de dieselprijzen en de vrachtwagenheffing die 1 juli van kracht gaat, zouden wel eens voor een stroomversnelling kunnen zorgen. Luman: ‘Er is weinig ruimte voor flexibiliteit in de keten. Transportkosten zijn tot nu toe altijd slechts een paar procent geweest op het gehele product. Als de transportkosten alleen al door de vrachtwagenheffing stijgen met 7 tot 8 procent, kan dat een impuls zijn om wel te gaan kijken naar meer efficiëntie. Dat kan de arbeidsproductiviteit ten goede komen.’