blog

Toekomstbestendige strategie voor Schiphol

Distributie

Toekomstbestendige strategie voor Schiphol

Jaarlijks passeren vele goederen de Dutch Mainport. Deze stromen zijn verdeeld over vele ports zoals luchthavens en zeehavens. Hoe kan onze grootste luchthaven, Amsterdam Airport Schiphol, nu en in de toekomst geld verdienen? En hoe kan Schiphol aantrekkelijker zijn dan haar concurrenten? Deze vragen staan centraal in dit artikel van Daniël Klaassen.

Goederen en luchthavens hebben een haat-liefdeverhouding. De inkomsten van een luchthaven zijn verdeeld in ‘aeronautical’, directe verdiensten uit luchtvaartactiviteiten, en ‘non-aeronautical’, verdiensten uit commerciële activiteiten als parkeren en de verhuur van winkelruimte[1]. Mede doordat goederen niet parkeren en geen aankopen doen op de luchthaven, zijn passagiersstromen meer winstgevend. Waarom dan toch een goederenhub vormen? Dit is omdat luchtvaartmaatschappijen zoeken naar luchthavens waar zij heen kunnen vliegen met een goed bezet vliegtuig, zowel wat betreft passagiers als wat betreft goederen[2], dit om hun dure middelen optimaal te benutten.
Voordat verder kan worden gekeken hoe de aantrekkelijkheid van de goederenhub kan worden bereikt of verhoogd, zal eerst kort de context geschetst worden.


In 2010 werd meer dan 15.000 ton goederen vervoerd via Schiphol. Dit was goed voor een derde plaats in de ranglijst van grootste Europese vrachtluchthavens[3]. Uit onderzoek is gebleken dat in termen van volume de meeste geïmporteerde goederen op Schiphol sierteelt (45%) producten zijn; op basis van waarde zijn dit machines en elektronica (52%). Ook optiek en kunststoffen/chemie zijn grote markten. Niet alleen als exportproduct, maar tevens bij de import leveren de bloemen een belangrijke bijdragen. Zestig procent van alle bloemen die op de wereld wordt verhandeld, gaat via Nederland[4]. Een grote meerderheid van de goederen, 70%, is echter geen import of export maar transfer vracht[5]. Schiphol is vooral sterk in de intercontinentale transfers. Dit betekent echter ook dat de concurrentie intercontinentaal gezocht moet worden, in de richting van het Midden-Oosten. Deze regio heeft immers een centrale ligging tussen verschillende markten, vooral Azië en Europa.

 

Kansen en bedreigingen voor vrachtlucht

De gangbare theorie is dat vooral goederen met een hoge waardedichtheid door de lucht vervoerd moeten worden, omdat rentekosten hier voorop staan[6]. Deze goederen wil men door hun hoge waarde snel vervoerd hebben, om rentekosten te reduceren en risico op ‘obsolescence’ te verlagen. Obsolescence doelt op het feit dat sommige goederen minder of geen waarde dreigen te hebben als ze niet ‘tijdig’ aankomen, waarbij tijdig voor sommige sub-sectoren heel erg snel betekent.

Naast goederen met een hoge waardedichtheid zullen ook dieren door de lucht vervoerd blijven worden. De luchthaven Schiphol en de belangrijkste luchtvaartmaatschappij die deze gebruikt, AirFrance-KLM, zijn marktleiders in het vervoeren van levende dieren.[7] Van vissen voor in het thuisaquarium tot leeuwen voor Artis en van springpaarden tot ééndagskuikens, de meest uiteenlopende dieren doen Schiphol aan. Hoewel dit een niche markt is waar een luchthaven niet van kan leven, is het een zeer interessante sterkte. Het is een uitstekend voorbeeld van de combinatie van verschillende voordelen, namelijk:

  • Uitmuntende samenwerking tussen de luchtvaartmaatschappij en de luchthaven;
  • Specialistische, door de luchthaven beschikbaar gestelde infrastructuur;
  • De opbouw van kennis die een verdedigbaar concurrentievoordeel geeft;
  • Het gebruiken van één van de krachten van Nederland (veeteelt).


Zoals hierboven aangegeven is de luchtvaart zeer aantrekkelijk voor verschillende soorten goederen zoals de goederen met een hoge waardedichtheid en levende dieren. Er zijn echter andere ontwikkelingen zichtbaar die een kans vormen voor de zeevaart, ten kosten van de luchtvaart.

In een wereld waarin planningen en voorspellingen steeds beter worden, is het moeilijk om de luchtvracht rendabel, laat staan groeiend te houden. Een deel van de luchtvracht is immers het gevolg van slechte planning; er moet op het laatste moment op een veranderende vraag van de consument worden gereageerd of moet een product waarvan de productie is uitgelopen toch op het beloofde moment in de winkels liggen. Een tweede ontwikkeling is dat de rijpingsprocessen van agro food producten en bloemen steeds beter beheerst kunnen worden waardoor goedkopere modaliteiten als zeevracht binnen handbereik komen[8], [9].

Uit het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat er ontwikkelingen zijn ten gunste van de zeevaart waar het gaat om het ‘repareren van fouten’ en het vers houden van producten, maar dat er aan de andere kant ook producten zijn, met name de producten met een hoge waardedichtheid en dieren, waarvoor de luchtvaart de komende decennia de meest gangbare transportmethode zal blijven.

Een andere optie om de luchthaven rendabel te maken op de lange termijn is de afstemming met de topsectoren. Dit zijn door de overheid vastgestelde sectoren waar Nederland in wil uitblinken. Met name de hightech sector en life sciences kunnen een goed aanbod genereren van goederen met een grote waardedichtheid. Daarnaast is dit bij de creatieve industrie (kleding) ook voor een deel van de goederen het geval.


Meerwaarde bieden

Het richten op de hierboven besproken goederen betekent dat de luchthaven hiervoor de meest aantrekkelijke luchthaven moet zijn wanneer een verlader het transport naar Europa plant. Verschillende veranderingen en innovaties komen in aanmerking, wil men van Schiphol de meest aantrekkelijke luchthaven voor vracht maken, een luchthaven die, ook op de lange termijn, een goede geldstroom weet te realiseren. In het vervolg van dit artikel worden dan ook de belangrijkste innovaties uiteengezet.

Voor hightech en life-sciences goederen (goederen met een hoge waardedichtheid) kan een luchthaven meer waarde toevoegen dan andere luchthavens door snelheid te creëren[10]. Snelheid is namelijk het belangrijkste voordeel van de luchtvracht tegenover de zeevracht. Om snelheid te bereiken, moet het proces zo min mogelijk onderbroken worden voor controles, de handelingstijden moeten zo kort mogelijk zijn en de aansluitingen zo goed mogelijk.

Waar (een vergroting van de) snelheid belangrijk is om de rangpositie van Schiphol hoog te houden, is een goede aansluiting op de productie ritmes die gehanteerd worden door producenten in de ‘catchment area’[11]. Verladers willen producten die overdag zijn geproduceerd dezelfde avond nog verzenden naar hun klanten over de gehele wereld. Hoewel een deel van de wereld steeds meer een 24-uurs economie wordt, wordt het grootste deel van de aan Schiphol geboden goederen overdag geproduceerd. Op het moment wordt de aantrekkelijkheid van Schiphol verminderd door de geldende beperking op nachtlandingen.

 

Sterk netwerk met een bereikbaar achterland

Naast snelheid is ook een sterk netwerk van aangeboden bestemmingen een belangrijk concurrentiepunt. Omdat het verstevigen van een netwerk veel tijd kost en veel relaties met luchtvaartmaatschappijen van duurzame aard zijn, kan hiermee per definitie een blijvend concurrentievoordeel worden verkregen. Het is belangrijk om het vrachtnetwerk en het personennetwerk goed op elkaar te laten aansluiten, aangezien een groot deel van het goederentransport gedaan wordt door passagiersvliegtuigen kijken luchtvaartmaatschappijen naar bestemmingen met een sterk netwerk op zowel passagiers als vracht[12]. In 2011 werd slechts 4% van alle vliegbewegingen op Schiphol gemaakt door full-freighters, die samen 58% van de vracht vervoerden[13]. Dit betekent dat voor verreweg de meeste vluchten en 42% van alle goederen, een goede aansluiting op een sterk passagiersnetwerk relevant is.

Zowel bij goederen als bij passagiers is Schiphol een belangrijke transferhaven. Voor goederen kan dit betekenen dat zij hun reis voortzetten in een ander vliegtuig, kleiner of intercontinentaal, dan wel op een andere modaliteit worden geladen. Sterke achterlandverbindingen zijn dan ook een vereiste. Door de verschuiving van de ‘blue banana’, het logistieke zwaartepunt[14], naar het zuiden nemen vooral achterlandverbindingen richting het zuiden in belang van Europa toe.
Ruimte voor mainport gebonden verkeer

Binnen de huidige context en binnen de huidige wettelijke toestemming, is het aan te raden om, om ruimte te maken voor een sterk netwerk in vracht dat aantrekkelijk is voor de luchtvaartmaatschappijen, alleen die vluchten op Schiphol te laten plaatsvinden die daadwerkelijk waarde toevoegen aan het netwerk. Met andere woorden betekent dit het verplaatsen van het niet-mainport gebonden verkeer[15]

 

Conclusie

Concluderend kan worden gesteld dat er bedreigingen zijn voor de luchtvaart: de steeds betere planningen (waarbij zeevracht steeds minder vaak de boot hoeft te missen) en betere houdbaarheid van agro-food op zeeschepen. Aan de andere kant zijn er echter ook goederen waarvoor luchttransport gebruikt zal blijven worden, namelijk goederen met een hoge waardedichtheid en dieren. Het advies voor Schiphol is om door snelheid en een sterk netwerk aantrekkelijk te zijn voor hun vervoer. Voor het benutten van kansen bij goederen met hoge waardedichtheid kan het beste aansluiting gezocht worden met de topsectoren (hightech, life-sciences en creatieve industrie). Hiermee kan Schiphol op de lange termijn aantrekkelijk blijven voor goederenstromen en de bijbehorende passagiersstromen en hier geld mee blijven verdienen.

Bronnen

Alders, H. (2012). Advies Lelystand Airport. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur & Millieu.

Bakas, A. (2011). World Megatrends; An inspiring vision of the coming era. Schiedam: Scriptum.

Boosten, G. (2012, April 26). (D. Klaassen, Interviewer)

Goor, A. v., Monhemius, W., & Wormann, J. (1998). Poly Logistiek zakboekje (Tweede druk ed.). Arnhem, Nederland: Koninklijke PBNA.

Goor, A. V., Ploos van Amstel, M., & Ploos van Amstel, W. (2009). Fysieke distributie; Werken aan toegevoegde waarde. Groningen/Houten: Noordhoff Uitgevers.

Graham, A. (2003). Managing Airports; an international perspective (Tweede editie ed.). Oxford, England: Elsevier.

ING. (2010). Logistiek van agro, food en feed producten; nieuwe logistieke kansen. Barneveld: Koninklijke BDU.

KLM. (2011, januari 24). Dierenvervoer. Opgeroepen op mei 3, 2012, van KLM: http://www.klm.com/corporate/nl/about-klm/information-school-talks/animal-transport.html

Ploos van Amstel, W. (2012, April 10). (D. Klaassen, Interviewer)

Ridderhaven. (sd). Possibilities in Intermodel Transport all over Europe. Opgeroepen op mei 7, 2012, van Ridderhaven: http://www.ridderhaven.nl/airport%20weeze%20Possibilities%20in%20Intermodel%20Transport%20all%20over%20Europe%20.html

Rijksoverheid. (2011, Maart 7). Topsectoren. Opgeroepen op April 25, 2012, van Rijksoverheid: http://www.rijksoverheid.nl/nieuws/2011/03/07/boegbeelden-topsectoren-bekend.html

Schiphol Group. (2011). Feiten en cijfers 2010. Schiphol.

Schiphol Group. (2012). Het belang van vracht. Schiphol.

Stallinga, T. (2012, April 16). (D. Klaassen, Interviewer)

TopTeam Logistiek. (2011). Partituur naar de top.

Verweij, K. (2006). NDL seminair Gevleugelde Vracht. Positie van Schiphol als vrachtluchthaven in Europese logistieke netwerken.

Verwijzingen

[1] (Graham, 2003)

[2] (Stallinga, 2012)

[3] (Schiphol Group, 2011)

[4] (Verweij, 2006)

[5] (Schiphol Group, 2012)

[6] (Goor, Ploos van Amstel, & Ploos van Amstel, 2009)

[7] (KLM, 2011)

[8] (Ploos van Amstel, 2012)

[9] (ING, 2010)

[10] (Stallinga, 2012)

[11] (Boosten, 2012)

[12] (Stallinga, 2012)

[13] (Schiphol Group, 2012)

[14] De banaan-vormige denkbeeldige strook van Londen tot Rome waar het grootste deel van de Europese bevolking leeft en werkt (Ridderhaven).

[15] (Alders, 2012)

Reageer op dit artikel