artikel

Proef: LZV is praktisch, maar niet effectief genoeg

Distributie Premium

Het gaat wat ver om te zeggen dat transporterend Nederland massaal is overgestapt op de Lange en Zware Vrachtauto (LZV), maar het concept is al wel door 32 bedrijven in Nederland op de weg gezet. Procedures zijn afgerond en met toestemming van de RDW én gemeenten rijden ze nu hun besparende kilometers.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in LogistiekKrant op 18 maart 2005.

In totaal mogen tijdens deze uitgebreidere proefperiode maximaal driehonderd LZV’s de weg op die eigendom zijn van maximaal honderd bedrijven, niet langer zijn dan 25,25 meter en niet zwaarder wegen dan zestig ton.

       

Tijdens de eerste proef bleef het aantal deelnemers als gevolg van de pittige overheidseisen steken op vier. Veel kilometers maken en minimaal zes dagen per week rijden is bijna een voorwaarde om er echt voordeel mee te kunnen halen. Wat dan toch opvalt, is dat een aantal bedrijven de heenweg, dan wel de terugweg weinig meer lading vervoert dan pallets, emballage en kleinere hoeveelheden standaardproducten.

     

Daarentegen beweren de bewuste bedrijven wel dat ze flinke voordelen behalen met de LZV. Bedrijven als Schuitema (C1000) en Smiths Food Group rijden op de helft van hun routes van respectievelijk tussen Woerden en Deventer en Utrecht en Broek op Langedijk geenszins met volle wagen. Piet van Hagen, logistiek manager Schuitema Woerden: “We beparen op het conventionele transport sowieso twee ritten per dag. Daarnaast zijn we van mening dat we ten opzichte van transporteurs goedkoper moeten kunnen werken, omdat wij geen winst hoeven te behalen op het transport.”

           

Nico Schipper, teamleider transport bij Smiths Food Group: “We proberen op de route van dit distributiecentrum naar de fabriek bij Alkmaar wel pallets en dergelijke mee te nemen, maar goederen als grondstoffen komen niet hier uit de buurt, dus die nemen we niet mee.”

Is leeg rijden dan in tegenstelling tot de verwachting wel gemeengoed onder de LZV-pioniers? Kees van de Meerendonk van ISE Trucking: “Het is een keuze, wij zetten onze 3-teu’s alleen in wanneer we volle vracht kunnen rijden, we halen er een gewone combi mee van de weg. De helft van onze route leeg rijden is geen optie.”

         

Zitten er nadelen aan de Eco-Combi’s?

Van de Meerendonk: “Het zijn meer belemmeringen dan nadelen, bijvoorbeeld dat je niet overal mag komen. Daarbij wordt ook veel gesproken over veiligheidsaspecten. Ik vermoed dat de gemiddelde Opel Manta-rijder meer onveiligheid op de weg brengt dan onze getrainde chauffeurs in hun LZV.” Met die opmerking is Nico Schipper van Smiths het roerend eens. Schipper: “We hebben de truck uitgerust zodat hij aan de strengste veiligheidseisen voldoet. Denk aan camera’s, spiegels, bredere banden.”

     

De teamleider transport van Smiths constateert dat bestuurders van auto’s die de truck passeren, nauwelijks in de gaten hebben dat hij langer is. Schipper is overigens van mening dat veel van de belemmeringen voortkomen uit onwetendheid van gemeenten. “Het is slim om contact op te nemen met de gemeente waar je langs wil. Dan is de vergunning vaak snel geregeld.” Belemmeringen in de vorm van omrijkilometers worden vooral door rail veroorzaakt. Spoorwegovergangen zijn namelijk taboe voor de LZV.

      

Verbruik

De trucks hebben zoals verwacht een verbruik dat enkele tienden van een procent hoger ligt dan bij een standaard 18,75 meter combi. Smith’s meet een verbruik van 1 op 2,9 / 3,0 tegen 3,2 / 3,3 bij een normale combi. Bon Trans in Zundert 1 op 2,38 tegen 1 op 3 normaal. Het brandstofverbruik van CTT-Twente ligt ook 25 tot 30 procent hoger. Holwerda zit daaronder met een verbruik dat zeven tot tien procent hoger ligt.

     

Zandbergen meent dat ze over de LZV nog geen eerlijk vergelijk kan geven, maar verwacht een verbruik dat tien procent hoger ligt. Bij Plieger verstookt de LZV 31,5 liter per honderd kilometer tegen 26,5 normaal.

      

De belangrijkste wensen van de gesproken bedrijven zijn in een paar woorden te vangen: ‘Zet de proef voort!’ Al was het voor velen maar om de investering af te schrijven.. Maar daarnaast zijn alle betrokkenen overtuigd van de mogelijkheden die de LZV’s bieden. Welke wensen blijven er over? België zou LZV’s moeten toestaan op de wegen, Duitsland idem dito. Het treingewicht verhogen is ook een veelgenoemde wens.

     

Tenslotte moeten meer routes worden vrijgegeven en zou het fijn zijn wanneer bij files van de geplande route kan worden afgeweken zonder overigens woonwijken binnen te rijden.

    

Kader bij artikel:

Schuitema, Woerden

De ene LZV van Schuitema rijdt heen en weer naar leverend dc Deventer. de retailer zou de combi liefst 24 uur per dag inzetten. Gewicht is geen item voor Schuitema, 52 ton aan totaaalgewicht is het maximale dat ooit is vervoerd. De beladingsgraad is terug 98,7 procent, heen wordt de beladingsgraad niet gemeten. Tip: ‘Zet proef voort!’.

 

Happen container & transport, Son:

Eén LZV voor vervoer afval in containers. Route leidt van Son naar Amsterdam, terug naar Son. Tweede route retour Alkmaar, derde route vanuit Son naar Hengelo. Per week 5.250 km. Heen 100 procent vol, terug leeg. Tip: ‘Treingewicht omhoog naar zeventig ton’.

    

Smiths Food Group, Utrecht

Twee LZV’s vertrekken tussen drie en zes in de ochtend, kruisen elkaar onderweg tussen fabriek en dc. Trailer en twee wipkarren zijn multi-inzetbaar. Door doorlaadmogelijkheid is afkoppelen onnodig. Heen leeg, terug van fabriek vol. Tip: ‘Neem voor verkrijgen ontheffing contact op met gemeenten, dat werkt sneller’.

 

Bon Trans Transport en Opslag, Zundert

Twee LZV’s voor vervoer zeecontainers. Geen vaste route. Ritten naar o.a. Maasvlakte, Enschede, Zutphen, Amersfoort, (533 km per dag). Soms omrijden als gevolg van rails. Tip: ‘Terminals zouden met hun planning meer rekening moeten houden met onze LZV’s’.

      

ISE Trucking, Hoogvliet

Twee LZV’s voor allerlei werk, vooral containertransport. Noemen voertuig de 3-Teu. Wagen is naast visitekaartje vooral aangeschaft als kostenbesparing. Wilden opbouwen uit bestaand materieel, later besloten nieuw te bouwen. Tip: ‘Treingewicht omhoog tot acht à negen ton per as, ongeacht het aantal assen’.

      

Holwerda Transport, Almere

Twee LZV’s, niet voor vaste routes. O.a ingezet voor langere trajecten voor klant Scapino. Vooral vervoer rolcontainers. Beladingsgraad heen altijd honderd procent, retour tussen dertig en vijftig procent. Tip: ‘Informatie en regels LZV delen onder gebruikers, zodat niet íedereen zelf wiel hoeft uit te vinden’.

       

DHL, Tiel

Twee LZV’s. Van Roosendaal naar Zwolle, naar Leeuwarden en terug (524 km). Route twee retour Eindhoven Den Haag (2x, 536 km). Nachtelijk vervoer van stukgoed goederen op pallets en boxen. Beladingsgraad eerste route negentig procent, route twee honderd procent. Tip: ‘Goedkeuring in België’.

      

CTT-Twente, Hengelo

Twee LZV’s ingezet voor containervervoer vanuit Hengelo naar Rotterdam Waalhavengebied (210 km) en Rotterdam Delta (240 km). Beladingsgraad honderd procent. Wens: ‘Hoger totaalgewicht’. Tip: ‘Vrijgeven van routes. Regelgeving minder ingewikkeld maken’.

        

Zandbergen Transport en Opslag, Zwolle

Eén LZV voor vervoer legertrucks. Afstand per dag ongeveer duizend km. Van Vriezenveen naar Bladel, daarna naar Irnsum en tenslotte naar Zwolle. Tweede rit naar Rotterdam. Beladingsgraad: 97 procent gewicht, 100 procent beschikbare volume.

Tip: ‘Europees aanpakken dit project!’

      

Plieger, Zaltbommel

Twee combinaties, derde besteld. Vooral nachtdistributie, overdag ‘gewoon’ distributie. ’s Nachts 575 km, overdag

250 km. Geen klachten over bereikbaarheid vestigingen, wel hinder spoorwegovergang. Retour: emballage via wisselaadbakken. Beladingsgraad: gewicht 65 procent, volume 50 procent. Verbetertip: ‘Niet tien trajecten per vervoerder, maar tien per truck. Én trajecten achteraf kunnen aanpassen’.

   

Transportbedrijf H. Brink en Zn, Hardenberg

1 LZV, wordt ingezet voor dagdistributie van Hardenberg naar transferpunten in zuiden en westen van het land. Ritlengte gemiddeld 360 km. Verbetertip: ‘Vrijgeven verkeer op industrieterreinen gelegen aan het hoofdwegennet’.

Reageer op dit artikel