artikel

“Je kan niet beveiligen, zonder dat er vertraging ontstaat

Warehousing Premium

“Je kan niet beveiligen, zonder dat er vertraging ontstaat

Hoe voorkom je vertraging in de logistiek? Die vraag legde journalist Malini Witlox voor aan beveiligers en hun managers. Witlox liep voor Logistiek.nl een dagje mee met beveiligingsbedrijf Securitas.

Dinsdag, rond 14.00 uur. Alexander Grigorenko van beveiligingsbedrijf Securitas zit in de beveiligingsloge achter zijn computer. Hij legt de laatste hand aan een dagverslag. 7.50 uur, controle op parkeerterrein, 7.55 uur, controle van hekwerk, typt hij. Dan onderbreekt hij zijn werk even, een chauffeur van DHL komt langs om een toegangspasje op te halen. Zonder pasje komt hij het terrein niet op. “Toegangscontrole is een van onze belangrijkste taken,” vertelt Grigorenko. “We kijken onder meer of de chauffeurs en andere gasten verwacht worden. Maar als het hier aan de balie niet druk is, doen we ook andere dingen.” Hij toont een monitor waarop hij exact kan zien hoeveel mensen er op de fabriek van de chemisch dienstverlener aanwezig zijn. Van levensbelang bij brand of bij andere calamiteiten. “Je kunt er hier niet in of uit zonder dat ik dat merk.”

 

In de tussentijd rijdt zijn collega Tom Lageveld met de auto van de beveiliging een rondje langs het 4,5 kilometer lange hekwerk. Af en toe stopt hij, om een situatie beter te bekijken. “Ik kijk onder meer naar de status van het prikkeldraad,” legt hij uit. “Dat knapt soms. En laatst hadden we last van een lekgeslagen waterleiding. Daardoor was er onder het hek een gat ontstaan. Dergelijke zaken geven we meteen door aan de facilitaire dienst. En gaten in het hekwerk worden direct door ons gerepareerd.”

 

Terug in de loge, meldden enkele ‘verse’ collega’s zich. Ze komen voor de avonddienst. Kort nemen de beveiligers van de dag-en avonddienst bijzonderheden met elkaar door. Niet te lang, want het meeste staat in het dagrapport. “Fijne avond, doei”, zegt Grigorenko na enkele minuten en hij is weg, naar huis.

 

Vertraging door beveiliging

Natuurlijk is beveiliging noodzakelijk, maar het zorgt wel voor vertraging in de logistieke keten. “Je kunt niet beveiligen zonder dat er vertraging ontstaat. Criminele activiteiten belemmer je nu eenmaal door een barrière op te werpen. Wel kun je de vertraging beperken door te werken met een totaalconcept. Als beveiliging alleen bestond uit het mannetje of vrouwtje bij de deur zou de wachttijd vier keer zo lang zijn,” zo stelt Cor Stolk, Country Productmanager bij Securitas.

“Sinds de invoering van de ISPS-code zijn de wachttijden in de Rotterdamse haven al flink gedaald, doordat goederen en personen verplicht vooraf aangemeld zijn. Aan de poort heb je nagenoeg geen wachttijden meer. Zo hebben we in de petrochemische sector een klant die ’s ochtends alle ladingdocumenten bij onze beveiliger legt, met de slottijden erbij. Als de truck komt, krijgt hij van de beveiliger zijn documenten en hij kan meteen door. Behalve als er iets niet klopt. Vertraging ontstaat derhalve alleen bij afwijkingen op het gewenste proces”

 

In de Rotterdamse haven werken 450 mensen van het beveiligingsbedrijf in de uitvoerende dienst. Wat ze doen is afhankelijk van de risico’s en behoeftes van hun klant. Bij het ene bedrijf levert Securitas alleen het personeel aan de deur, bij het andere bedrijf wordt ook geadviseerd over bouwplannen. Stolk: “Zo hebben we bij een van de nieuwe containerterminals in de haven meegedacht over de logistieke stromen over het terrein. Wat is handig, hoe wil je alles neerzetten? Als je een warehouse zo bouwt dat chauffeurs of bezoekers niet binnen kunnen, hoef je soms ook de uitgaande stroom niet te controleren. Je beveiligt overigens niet alleen om criminele activiteiten tegen te gaan. Je verbetert ook de logistieke organisatie. Als iemand honderd liter chocolademelk mee moet nemen, en hij neemt 300 liter jus d’ orange mee, is dat niet goed. Geef je de juiste container mee aan de juiste persoon, zijn de juiste douaneafdrachten gedaan? We zorgen er ook voor dat de medewerkers van de klant security aware zijn en bijvoorbeeld geen deuren open laten staan.

 

Dinsdag rond 14.30 uur. We zijn bij een site waar Securitas de beveiliging doet bij een Japans elektronicaconcern. Er stopt een vrachtwagen. Met een grote tang gewapend gaat een van de beveiligers naar buiten. Hij knipt het containerzegel van de container af en controleert het nummer. Van sommige wagens worden ook foto’s gemaakt van containernummer, voor-en achterkant.

“We proberen vertraging te voorkomen. De meeste trucks zijn binnen vijf minuten weg,” vertelt teamleider Kerim Akdemir. Soms lopen de wachttijden echter op. Hij wijst naar een witte vrachtwagen die aan de zijkant staat. “Die wacht hier al een half uur. Dat heeft echter niets met de beveiliging te maken, maar met de planning binnen. Ze zijn nog niet klaar om de truck te ontvangen.”

Diefstal door warehousepersoneel
Bij het elektronicaconcern ligt het gevaar van diefstal van goederen door warehousepersoneel om de hoek. Dagelijks wordt het personeel dan ook steekproefsgewijs gevisiteerd. Akdemir: ‘We werken met rode en groene lampjes. Als er een rood lampje brandt, moet iemand zijn zakken leegmaken en tas tonen. We hebben ook een metaaldetector en een handscanner. Per dienst visiteren we ongeveer tien tot vijftien werknemers. We lopen ook rondes in het warehouse. We melden lekkages en storingen, spreken mensen aan als ze geen veiligheidsschoenen of hesjes aanhebben of als ze geen oordopjes in hebben. Die controle op huisregels is ook een belangrijk aspect van beveiliging.”

 

Het personeel dat de beveiliging doet bij het elektronicaconcern heeft geen havenbeveiligingsdiploma. Dat hoeft ook niet, de klant heeft geen kade en valt daarom ook niet onder de ISPS-regelgeving, legt Sjoerd Overgoor, Branch Manager Maritime Solutions bij Securitas uit. “Nieuwe medewerkers die bij ons in dienst komen, hebben wel een beveiligingscertificaat, maar vaak geen havenbeveiligingsdiploma. De mensen die bij ons solliciteren komen uit verschillende branches, van trambestuurder tot winkelpersoneel. We kijken hier of ze talent en competenties hebben om als beveiliger werkzaam te zijn in een haven-industrieel of logistiek complex. Als dat zo is, leiden we ze verder op. Eerst tot gediplomeerd havenbeveiliger en vervolgens ontvangen ze nog zo’n 8 a 9 trainingen en cursussen en jaarlijkse herhalingen”

 

Dinsdag rond 15.15 uur. We zijn bij een containerterminal op de Maasvlakte. Alle bezoekers melden bij de poort, staat op een groot bord. Een lange rij met chauffeurs staat in de rij bij de beveiligingsloge, papieren in de hand, om zo toegang te krijgen tot de haven. Opvallend is echter dat ook veel chauffeurs zich niet hoeven te melden. Ze halen een pasje langs een scanner en rijden dan binnen. Op dezelfde manier vertrekken ze weer. Cor Stolk legt uit: “Het gaat om een Cargocard, een chipkaart met handscaninformatie. Die kaarten kunnen met of zonder handscan gebruikt worden. De chauffeur gaat het terrein op naar het betreffende dock. Hij moet daarbij bepaalde punten aandoen, bijvoorbeeld langs de douane. Als hij alle punten gehad heeft en als alles klopt, kan hij met zijn kaart weer van het terrein af. Er is dan slechts enkele seconden vertraging. Als er een afwijking is, bijvoorbeeld doordat het containernummer niet klopt, dan wordt er handmatig ingegrepen door de beveiligers. De slagboom wordt geblokkeerd en de vertraging kan dan flink oplopen.”

 

Rondrijdende securitywagens

Er is bij de containerterminal niet alleen controle bij de poort. Twee securitywagens rijden permanent rond. En binnen hangen ruim tien beeldschermen waarop camerabeelden vertoond worden. Beveiliger John Stapels vertelt: ‘Het gebeurt regelmatig dat iemand bij een van de hekken probeert een gat te maken. Waarschijnlijk hebben ze niet door dat er camera’s hangen. Ook worden de Cargocards soms doorverkocht. We nemen regelmatig steekproeven. Ja, dan ontstaat er wel vertraging. Dat kunnen we niet voorkomen.”

 

Vertraging in de keten, wordt vaak niet veroorzaakt door de beveiliging, maar door de organisatie bij de logistiek dienstverlener, meent Stolk. Beveiliging rust op drie pijlers. Een organisatorische, een elektronische en een bouwkundige. “Bij de organisatorische pijler gaat het om de inrichting van de processen, bij de bouwkundige pijler om bijvoorbeeld hekwerken en het aantal beschikbare veilige docks. Bij de elektronische pijler gaat het om camera’s, toegangsbeheersystemen, maar ook om kentekenherkenning. Vrachtwagens van wie de komst bekend is, kunnen als het kenteken doorgegeven is, soms zo doorrijden. Maar als de logistiek dienstverlener vergeet om het kenteken door te geven, staat de truck bij een dichte slagboom.”

 

Iedere beveiligingsmaatregel is gebaseerd op het risico. Stolk: “Het is zinloos om extreem hoge veiligheidsmaatregelen te nemen, terwijl het risico laag is. Dan krijg je alleen onnodige vertraging. Neem een fritesproducent. Wie wil er nu frites stelen? Er zijn echter misschien wel partijen die iets in de frites willen stoppen. Bij een fritesbedrijf moet je dus vooral controleren wie er het terrein binnengaat, niet zozeer wie eraf gaat.”

Reageer op dit artikel