artikel

“Het schort aan kennis”

Warehousing Premium

Naarmate de markt dynamischer wordt, groeit de behoefte aan snelle goederen-naar-de-man systemen. De prestaties van de diverse concepten hangen sterk af van allerlei factoren. Voldoe je niet aan de juiste randvoorwaarden en ontbreekt gedegen kennis van het huidige proces, wordt het sowieso niks. Dat concluderen enkele experts tijdens een rondetafelgesprek.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Transport&Opslag op 1 februari 2007.

De Universiteit Twente vergeleek diverse geautomatiseerde goods-to-man systemen en beoordeelde de alternatieven op zowel de in- en uitslagtijd als de kosten. Bekeken werden een miniloadsysteem, de Logistacker en een shuttlesysteem met lift. Alle drie de systemen zijn vergeleken in een batchpicking situatie. 
 
Hoewel het onderzoeksrapport duidelijke conclusies trekt (zie ‘Appels en peren’), weet initiatiefnemer Ronald Mantel van de Universiteit Twente dat er nog best iets in aan- of op te merken op de vergelijking. Die is volgens hem dan ook veel eerder bedoeld om een discussie op gang te brengen.

Transport + Opslag zette de volgende stap en nodigde enkele aanbieders van goods-to-man systemen uit voor zo’n discussie. Jan van der Velden, manager distribution systems bij Vanderlande Industries; Henk Friederichs, directeur van technisch buro west-brabant; Arie Ariese, directeur van SSI Schäfer; en Hilaire Benaets, area manager west bij BSS –Bohnenberg schoven aan de rondetafel aan voor een openhartig gesprek. Natuurlijk was ook Ronald Mantel aanwezig.

Populariteit onveranderd

Met één korte, maar duidelijke stelling brandt de discussie direct los: ‘de miniload heeft de afgelopen jaren aan populariteit in moeten leveren’. “Dat lijkt misschien zo, ook omdat je in de media veel vaker leest over shuttlesystemen en andere goederen-naar-de-man systemen. Als je de harde cijfers erbij neemt, blijkt dat de stelling niet klopt”, reageert Jan van der Velden. Volgens hem is de populariteit van een miniload juist onveranderd groot, maar stijgt die van de alternatieven. “Door de stijgende populariteit van supersnelle goods-to-man systemen kan inderdaad de indruk worden gewekt dat een miniloadsysteem minder in trek is. Je kunt het echter ook van de andere kant bekijken. Over de gehele breedte is er juist een duidelijke stijging waar te nemen in de vraag naar geautomatiseerde goods-to-man systemen”, aldus Van der Velden.

Ook Ariese, Friederichs en Benaets geloven niet dat de populariteit van een miniloadsysteem is afgenomen. “Ik denk zelfs dat er door nieuwe ontwikkelingen ook weer nieuwe mogelijkheden komen. Zo zag ik laatst op een beurs in Japan een miniload systeem dat per uur maar liefst 500 bakken in- én 500 bakken uitslaat. Bovendien zie je dat een dergelijk systeem ook steeds vaker wordt ingezet voor andere doeleinden, zoals het opslaan en handlen van bijvoorbeeld buffervoorraden”, geeft Friederichs aan.

  
Hogere eisen

De ontwikkeling van de verschillende snelle systemen is een logische reactie op de veranderende markt. Doordat die steeds dynamischer wordt, de eisen van de consument steeds strenger zijn en het tijdvenster waarbinnen de orders moeten worden verzameld steeds korter is, groeit de behoefte aan snelle geautomatiseerde systemen. Dit constateren de deelnemers aan de rondetafel. Die hogere prestatie-eisen verklaren volgens Benaets mede de groeiende populariteit van bijvoorbeeld shuttlesystemen. “Vroeger werd een Albert Heijn filiaal misschien drie keer per week bevoorraad. Tegenwoordig wordt een drukke winkel soms wel twaalf keer in één week beleverd”, verduidelijkt Van der Velden.

  
Zijn de huidige alternatieven niet vaak oude wijn in nieuwe zakken? “De ontwikkeling van sommige concepten heeft inderdaad een tijd lang stilgestaan vanwege financiële redenen. Mede als gevolg van de doorontwikkeling van besturingselementen zijn de systemen tegenwoordig beter te bouwen”, geeft 
Van der Velden toe.

De belangrijkste verbetering ligt volgens hem in de mechatronica; dankzij betere regelingen kan tegenwoordig het totaalspel bij deze concepten beter worden geanalyseerd en aangestuurd.

  
Doorlooptijd drijfveer

Ronald Mantel ziet dat die verbeteringen ook de economische aantrekkelijkheid van een goods-to-man systeem verhogen. Daarnaast moet volgens hem wellicht een langere terugverdientijd worden geaccepteerd. “Door de steeds hogere prestatie-eisen vanuit de markt en het gebrek aan –geschikt personeel valt er immers überhaupt niet te ontkomen aan verregaande automatisering. In Japan is de drive om te automatiseren altijd al groot geweest. Daar wordt ook eerder genoegen genomen met een terugverdientijd van bijvoorbeeld acht of negen jaar. In Europa worden dergelijke terugverdientijden niet geaccepteerd. Als men dat wel gaat doen dan stijgt automatisch de vraag naar geautomatiseerde goederen-naar-de-man systemen”, legt hij uit.

De trend naar verdere automatisering van het logistieke proces lijkt dus ingezet. Hoe weet je als gebruiker of je klaar bent voor die volgende stap? “Het is heel eenvoudig”, vervolgt Henk Friederichs, “als het aantal FTE’s onbetaalbaar wordt, of de productiviteit zó hoog is geworden dat je het letterlijk niet meer aan kunt, moet je gaan automatiseren.”

  
Daarnaast spelen de kwaliteit, de grootte van de orders en de pickfrequenties onder meer een rol. “Uiteraard allemaal afgewogen tegen de totale kosten. Verkorting van de totale doorlooptijd en daarmee reductie van de logistieke kosten is én blijft immers de belangrijkste drijfveer bij dergelijke beslissingen”, weet Hilaire Benaets uit ervaring.

  
Andere aanpak nodig

Ook al kan de kwaliteit worden verbeterd en kunnen de logistieke kosten omlaag, dan nog is er geen garantie dat het invoeren van een geautomatiseerd goederen-naar-de-man systeem het gewenste resultaat oplevert.

Het succes van het systeem is namelijk meer dan alleen een technisch verhaal. Het bedrijf, de organisatie, moet ook toe zijn aan (verdere) automatisering of mechanisering.

“Logistiek is in veel gevallen nog een ambachtelijk proces. Door de automatisering verschuift dat ambachtelijke steeds meer in de richting van een industrieel productiebedrijf. En door die verschuiving moet je ook meer gaan nadenken over processen, zoals het controleren van de binnenkomende goederen en het verwerken van afvalstoffen. Pas als de basis goed is, kun je een logistieke operatie ook beter plannen”, stelt Van der Velden. “Je gaat inderdaad van een kennis–magazijn naar een geregelde operatie, waarin de kennis en ervaring van een magazijnchef er eigenlijk niet meer toe doen”, knikt Friederichs instemmend.

  
Ariese deelt ook deze visie: “Er zullen dan ook andere eisen moeten worden gesteld aan het management. Bij automatisering heb je eerder een systeemmanager nodig dan een –people manager. Er is behoefte aan iemand die de bottlenecks in een proces kan aanpakken.”

ERP als basis

  
Bovendien is er volgens Ariese een heel andere vraag ontstaan naar medewerkers. “Door de automatisering is er minder behoefte aan mensen die affiniteit hebben met het bedrijf of de producten. Het werk is snel te leren, waardoor het minder moeilijk is om personeel te vinden. Kijk maar naar de VS, waar huisvrouwen een paar uur komen orderpicken nadat ze de kinderen naar school hebben gebracht. Ook op die veranderde situatie moet je als bedrijf zijn ingesteld”, vindt Ariese.

Naast de organisatorische kant zijn er nog enkele randvoorwaarden waaraan moet worden voldaan om een geautomatiseerd goods-to-man systeem succesvol te integreren in het logistieke proces. “De belangrijkste is de bedrijfs–software. Dat is het fundament waarop alles rust. Een ERP-systeem moet geschikt zijn om het goods-to-man systeem aan te sturen. Je kunt zo’n systeem immers niet stand-alone neerzetten in een magazijn”, stelt Friederichs.

  
“Tegelijkertijd is die bedrijfssoftware echter ook het meest kwetsbare element. Als je de software niet goed voor elkaar hebt, of de koppelingen tussen software en hardware niet feilloos werken, dan heb je een groot probleem”, voegt Ariese toe.

Volgens Friederichs moet iedereen die plannen heeft om zijn logistieke operatie te automatiseren daarom altijd eerst een viertreden ladder doorlopen: inventariseren, analyseren, projecteren en – als alles klopt – realiseren. En juist daar gaat het nog te vaak fout, vinden de leveranciers.

De toepassingsgebieden van de verschillende goods-to-man systemen overlappen elkaar. “Waar je vroeger de stelregel had, dat je vanaf 2,5 paternosters naar een miniload moest overstappen, is het door de dynamische markt tegenwoordig toch wat moeilijker om overgangspunten aangeven”, licht Benaets toe.

  
Gebrek aan informatie

“Daarom is het belangrijk dat een gebruiker kan vaststellen hoe het toekomstige groeipatroon van de onderneming er uit ziet”, vervolgt Ariese. “En juist daar schort het vaak aan. Vaak blijkt de toekomstige gebruiker zijn proces nog niet goed genoeg te kennen en dat er verkeerde of onvoldoende gegevens bekend zijn. Bij een haalbaarheidsstudie struikel je daardoor nog te vaak over de data van de klant.”

  
“Als men beter zou weten hoe de processen daadwerkelijk in elkaar zitten en de juiste gegevens boven tafel kunnen worden gehaald, zouden er veel meer geautomatiseerde operaties zijn”, voorspelt Van der Velden. Friederichs is daarom een tijdje geleden begonnen met het ontwikkelen van een QuickScan. “Daarmee zou je de klant een passend advies kunnen geven, maar tot nu blijkt inderdaad dat de aangeleverde gegevens nog vaak een ramp zijn”, aldus de directeur.

Wat er dan precies nodig is om een gedegen haalbaarheidsstudie te kunnen doen? “Correcte informatie met betrekking tot enerzijds het artikelenbestand (gewichten, volumina, etc.) en anderzijds het orderbestand. En dat voor een representatieve periode”, antwoordt Benaets

  
Grenzen verleggen

Betere proceskennis bij de klant zou volgens de vier leveranciers dan ook absoluut leiden tot een verdere toename van het aantal goederen-naar-de-man systemen. In de praktijk zal blijken dat de optimale oplossing meestal bestaat uit een combinatie van verschillende systemen. Maar, en dat is misschien nog wel belangrijker, de prestatiegrenzen van de systemen worden vooral bepaald door het vervolgtraject: de inrichting van het orderverzamelproces. Benaets: “De mens bepaalt de uiteindelijke prestaties van welk goods-to-man systeem dan ook.” Volgens Ronald Mantel zal dat ook nog wel een poos zo blijven. “De limiet van de mens komt steeds dichterbij”, aldus Mantel.

Leveranciers blijven ondertussen dan ook kijken naar nieuwe mogelijkheden. Vanderlande startte onlangs bijvoorbeeld een onderzoek naar nieuwe grijptechnieken in combinatie met vision-systemen om losse artikelen op te pakken en te verplaatsen (zie ook nummer 1 van Transport + Opslag). “Een goede ontwikkeling”, oordeelt Ariese. “De grenzen van de mens zijn nagenoeg bereikt en het zit gewoon niet in de aard van het beestje om die grenzen te accepteren. We zullen die grenzen opnieuw proberen te verleggen.”

  

Benaets ziet eveneens toekomst in dergelijke ontwikkelingen. “Afhankelijk van de productgroep moet het mogelijk zijn om ook het picken van losse items te automatiseren. In laboratoria zijn er nu al kunsthanden met sensoren. Het verbaast me niets als die op de langere termijn ook in de logistiek worden toegepast. Zeker ook meervoudige en multifunctionele lastopnamemiddelen en grijpers gecombineerd met visie zullen terrein winnen”, besluit hij de gedachtenwisseling.

  

Geen appels en peren

Namens de Universiteit Twente onderzocht Ronald Mantel een viertal geautomatiseerde goederen-naar-de-man systemen: een miniload systeem, een shuttle systeem met lift en de Logistacker. De drie systemen zijn vergeleken in een batchpicking situatie, waarbij werd gekeken naar de in- en uitslagtijd én de kosten. Bij de vergelijking is uitgegaan van een identiek aansluitend orderpicksysteem, dat daardoor volgens Mantel buiten beschouwing kan worden gelaten.

Volgens de vergelijking en de door Mantel gebruikte formules blijkt de in- en uitslagtijd voor de miniload, het shuttlesysteem en de carrousel een lineaire functie van het aantal dubbelspelen te zijn. Bij de Logistacker verloopt de lijn juist sterk niet-lineair. Daar is sprake van een gunstige afvlakking, wat betekent dat dit systeem interessanter wordt naarmate de grootte van de batches toeneemt.

  

Puur kijkend naar de prestaties van de systemen zou de prestatie van de Logistacker – bij een maximaal aantal dubbelspelen – gelijk zijn aan de prestatie van 6 miniloads en 2,5 shuttle systemen. “Dan houdt je nog geen rekening met de kosten, zodat het in feite appels met peren vergelijken is”, stelt Mantel. Daarom stelt hij dat het aantal systemen gevarieerd moet worden bij een gegeven, vast aantal dubbel–spelen om vervolgens de bijbehorende in- en uitslagtijden te bepalen. De vergelijking is dan wel eerlijk. Als de kosten als functie van de in- en uitslagtijd wél worden meegewogen, blijkt volgens het onderzoek dat bij grote batchgroottes de Logistacker superieur is. “Als meer dan 50 procent van het totale aantal opgeslagen bakken wordt in- en uit–geslagen, presteert de Logistacker beter dan de overige systemen”, aldus Mantel. Bij kleine batchgroottes presteren de miniload en de shuttlesystemen weer beter, zoals ook blijkt uit deze grafieken.

 

Reageer op dit artikel