artikel

Het logistieke succesverhaal achter winnaar Nederlandse Logistiek Prijs 2017

Supply chain 856

Een logistieke voorbeeldfunctie. Dat is Damen Shipyards. In de traditionele supply chain van de internationale scheepsbouw komt dit bedrijf met moderne logistieke concepten. Damen kreeg vorige maand de Nederlandse Logistiek Prijs uitgereikt.

Het logistieke succesverhaal achter winnaar Nederlandse Logistiek Prijs 2017

In het begin was er enige aarzeling bij Jason Bronscheer, toen duidelijk werd dat Damen Shipyards Group in aanmerking zou kunnen komen voor de Nederlandse Logistiek Prijs. “Wat komt er precies op ons af?” Maar dat was van korte duur. Binnen de directie werd al snel besloten om hier vol enthousiasme voor te gaan. Twee aspecten gaven de doorslag. In de eerste plaats is de prijs een mooie beloning voor het vele werk, dat medewerkers en management hebben verzet op logistiek gebied. Maar de prijs helpt ook om het bedrijf in de publiciteit te krijgen en op die manier jonge talentvolle schoolverlaters te interesseren voor een baan bij een scheepsbouwer met een rijke traditie.

180 boten per jaar

Bijna negentig jaar geleden ging het bedrijf in Gorinchem van start. Momenteel werken ruim 9.000 personeelsleden over de hele wereld op 33 scheepswerven voor Damen. Jaarlijks levert het bedrijf zo’n 150 tot 180 boten af, afhankelijk van de omvang en complexiteit. De divisie nieuwbouw levert diverse scheepstypen af, zoals sleepboten, patrouilleboten, offshore vaartuigen, maar ook veerboten en zelfs cruiseschepen. Andere divisies doen reparatie en ombouw of zijn gespecialiseerd in boten voor de marine of het bouwen van jachten. De prijs is met name bestemd voor de divisie nieuwbouw.

 

 

Damen

 

 

Hoe belangrijk is logistiek in het
proces van een scheepsbouwer

“Van groot belang, omdat we over de hele wereld bezig zijn met de productie van schepen. Logistiek is een geïntegreerd onderdeel van het productieproces. We bouwen de schepen zelf voor 95 procent buiten Nederland, maar de onderdelen komen voor 60 tot 70 procent wel uit Nederland – voor een deel ook uit Spanje en uit Finland. De stalen constructies en de bewerking daarvan doen we op de werven zelf of komt van toeleveranciers uit de omgeving. Motoren, besturingssystemen en andere modules komen hoofdzakelijk uit Europa. Dat model hanteren we al jaren. De terugval in de olie-industrie heeft zich ook bij ons laten voelen, omdat bedrijven en havens die van deze sector afhankelijk zijn minder schepen afnemen. We zien dat het gekozen productiemodel goed aansluit op schommelingen in de vraag.

 

Lees ook
Winnaar Nederlandse logistiek Prijs gaat in zee met concurrent

 

Onze werven kunnen een grote diversiteit van schepen aan. Het is niet zo, dat iedere werf een apart specialisme heeft. We kunnen dus relatief snel inspelen op een andere marktsituatie. Daarnaast hanteren we verschillende productiestrategieën. Sommige modellen maken we op basis van engineer- to-order. Dat biedt natuurlijk veel flexibiliteit. Maar andere vaartuigen produceren we op basis van een soort voorraadmodel. We bouwen dus ook zonder dat we daarvoor een klant hebben. Dat doen we, omdat bepaalde klanten soms geen maanden kunnen wachten op een schip dat ze in gebruik willen nemen. Het is voor ons cruciaal, dat we ondanks de verschillende productieconcepten toch in staat zijn om volgens afspraak te leveren tegen een laag kostenniveau. Dat vraagt ook op logistiek gebied veel innovatief vermogen.”

 

nederlandse logistiek prijs

 

Welk innovatief concept hebben jullie bedacht?

“In onze tak van sport heb je met veel verschillende belangen te maken. Soms betreft dat werkgelegenheid in het land dat schepen bij ons bestelt. Dat heeft vaak gevolgen voor bijvoorbeeld de productiviteit en de leverbetrouwbaarheid. Om daar aan tegemoet te komen zijn we tussenoplossingen gaan uitwerken, waarbij we bepaalde werkzaamheden wel en andere werkzaamheden niet onderbrengen in landen die schepen afnemen. Dat betekent dan wel dat je op zeker moment modules bij elkaar moet brengen voor de eindmontage. Daar hebben we een aantal slimme transportoplossingen voor bedacht waarmee we heel effectief dit procesonderdeel aanpakken. Ook beschikken we inmiddels over gestandaardiseerde en herbruikbare hulpmiddelen om scheepsdelen klaar te maken voor transport. Dat heeft ons interessante besparingen opgeleverd. Met modulair bouwen kunnen we het aantal productie-uren met 10 procent reduceren en de doorlooptijd zelfs met 25 procent.”

Hoe vertaalt zich dat praktisch gezien in de supply chain?

“Goed voorbeeld is een opvallend project dat we hebben gerealiseerd in Vietnam. Daar is een soort ‘scheepsfabriek’ ontstaan in plaats van een scheepswerf. Dan moet je denken aan een productieorganisatie die 40 schepen per jaar kan afleveren op een gestandaardiseerde manier. We hebben het dan over sleepboten in de categorie 28 tot 32 meter lang, dus dat zijn behoorlijke schepen. Vanuit Vietnam gaan de boten naar Australië, naar de westkust van Amerika, maar ook naar Europa. Die verplaatsen we dan soms met tien of twaalf tegelijk naar de andere kant van de wereld. In feite zijn die boten voor het grootste deel klaar, maar ze liggen hier als het ware ‘op voorraad’.

 

damen

 

 

Hier in Gorinchem – of op een andere plek in Europa – kunnen we op klantwens dan bijvoorbeeld een grotere lier plaatsen of een brandbestrijdingsinstallatie, of andere aanpassingen doen. Klanten krijgen zo de gelegenheid om hier in Europa het schip al helemaal te zien en ‘voelen’. Aansluitend hebben we diverse optiepakketten voor ze klaar liggen. Dat is iets wat je in de scheepsbouw niet veel tegenkomt. Klanten weten ook niet altijd of een bepaald project hun kant op rolt. Maar als dat gebeurt, komt het er wel op aan om snel te kunnen schakelen. Ze moeten heel snel weten of de betreffende schepen voor dat project beschikbaar zijn.”

Waar liggen voor Damen op logistiek gebied nog uitdagingen?

“Dan denk ik vooral aan planning en de infrastructuur waar we mee te maken hebben. Hoe krijgen we de juiste materialen op de juiste plek. Noem het just-in-time. We laten nu zien dat we op logistiek gebied een mooie prestatie hebben neergezet. Dat willen we ook graag doorvertalen naar de partners in de keten. De scheepsbouwsector is op dit punt nog behoorlijk traditioneel, hoewel dat verschilt per werelddeel. Autofabrikanten zijn bijvoorbeeld al veel verder op dit gebied. Het ontbreekt voor een belangrijk deel aan standaardisatie. Toeleveranciers hanteren een breed assortiment aan producten, en ook de bijbehorende documentatie verschilt van aanbieder tot aanbieder. Grote leveranciers zou je best zo ver kunnen krijgen, dat ze bij wijze van spreken aanleveren met een RFID-tag.

 

Oudwinnaars Nederlandse Logistiek Prijs

2016 Auping
2015 Docdata
2014 Nike, • 2013 ASML
 • 2012 Connekt
• 2011 Sabic
• 2010 ID&T
• 2009 ORTEC
• 2008 Philips Lighting (Oeuvreprijs)
• 2007 TomTom WORK
• 2006 Heineken
• 2005 VanDrie Group
• 2004 HEMA BV Distributiecentrum
• 2003 IBM Nederland NV • 2002 Van Gend & Loos
• 2002 Eervolle Vermelding voor De Nederlandsche Bank
• 2001 Wehkamp • 2000 ATCOSTPLUS BV • 1999 Grolsche Bierbrouwerij Nederland BV
• 1998 Schuitema NV • 1997 AKZO NOBEL Decorative Coatings Nederland
• 1996 Mallinckrodt Medical BV • 1995 Stork PMT • 1994 Kortman Intradal
• 1993 Coöperatieve Sierteeltsector
• 1992 Fokker Aircraft BV • 1991 Vanderlande Industries
• 1989 Intexo en Tulip Computers
• 1988 Technische Unie • 1987 ATAG • 1986 Centraal Boekhuis
• 1985 Rank Xerox
• 1984 DAF Trucks

 

 

Maar het gros van de leveranciers krijgt dat op dit moment niet voor elkaar. Scheepsbouw is natuurlijk heel erg projectgeorganiseerd. Leveranciers zijn door de jaren heen met ons meegegroeid. Wij zijn nu veel meer ingericht op een procesgestuurde werkwijze. Als we ze zouden vragen om voor een groter aantal schepen onderdelen te leveren, dan past dat niet in hun structuur. Dan komen er vragen als: onder welk bouwnummer moet ik dat wegschrijven? Ook in vergelijking met andere projectmatige sectoren, denk aan bijvoorbeeld ASML, is de ketensamenwerking minder ontwikkeld. We kunnen ook zelf nog niet goed aangeven wat we de komende jaren gaan bouwen. Daar liggen dus nog voldoende uitdagingen.”

Wat is anders over vijf jaar?

“Ik ga er vanuit dat we dan nog altijd overal in de wereld scheepswerven hebben, maar dat we dan de kennis en ervaring op supply chain gebied, die we hier nu in Nederland hebben ontwikkeld, ook daar goed hebben weten te implementeren. Lokale organisaties kunnen in mijn ogen nog een flinke stap maken op dat gebied. Samen met moderne productietechnologie zoals robotisering kunnen we dan zowel de productiviteit als de flexibiliteit verder opvoeren. Dat betekent ook dat we in staat zijn om complexere schepen te bouwen en onze voorsprong in de markt kunnen uitbouwen. Op die manier blijft de scheepsbouw ook voor Nederland behouden.”

 

Reageer op dit artikel