nieuws

Ruzie in de Rotterdamse haven door falende ketenregie

Ketensamenwerking 5625

Verwijten vliegen over en weer over de congestie in de Rotterdamse containeroverslag. Het ontbreekt aan ketensamenwerking, terwijl juist die moet leiden tot succes. Logistiek dienstverleners en wetenschappers komen met oplossingen variërend van het instellen van Service Level Agreements (SLA’s), regionale inland container overslagterminals tot en met een ‘omschakelfonds’ voor de binnenvaart.

Ruzie in de Rotterdamse haven door falende ketenregie

De Rotterdamse haven heeft al jaren te kampen met vertragingen bij de containeroverslag op binnenvaartschepen. Dit jaar spant de kroon. De congestieproblematiek wordt gedeeld door alle betrokken partijen. Maar de schuldvraag wordt afgeschoven. Binnenvaart, containerterminals en verladers geven elkaar de schuld van de wachttijden.

Lange vertragingen

De binnenvaartschippers hebben scherpe kritiek op de planning bij de terminals. De containerterminals op hun beurt vinden dat de schippers vaak de afspraken om containers te halen of te brengen niet nakomen. Vertragingen van 78 tot 96 uur zijn geen uitzondering.

Tekst gaat verder onder de afbeelding 

 

Congestie verstoort keten

De congestie speelt al jaren, maar dit jaar is het buitensporig. Hierdoor raakt het hele logistieke systeem verstoord en wordt de binnenvaartafhandeling onbetrouwbaar, stellen Bert van Grieken van Nedcargo en Wil Versteijnen afzonderlijk van elkaar in het donderdag week verschenen oktobernummer van Logistiek.
Van Grieken is verantwoordelijk voor de multimodale activiteiten bij Nedcargo. Versteijnen is algemeen directeur van GVT. Beiden hebben te maken met de opstoppingen in en rondom de terminals. “Containers blijven staan, waardoor de keten in gedrang komt. Congestie is een structureel probleem geworden.”

Summit Ketenregie
Veel pilots op ketensamenwerking blijven steken in goede bedoelingen. Hoe werkt het wel? Wat is nodig om gezamenlijke supply chain plannen wel van de grond te krijgen?
Praat er over mee tijdens de tweede Summit Ketenregie op donderdag 26 oktober aanstaande.

Extra handelingen en kosten

Ook Rotra ondervindt veel hinder van de congestie. De logistiek dienstverlener vaart vanaf de eigen containerterminal in Doesburg met een schip meerdere keren per week naar Rotterdam. “We moeten dikwijls wachten als gevolg van vertraagde afhandeling van containers. Dit leidt in sommige gevallen tevens tot een soort van domino-effect waarbij vertraging van enkele containers andere containers beïnvloedt. Hierdoor komt de planning onder druk en wordt uiteindelijk de gehele logistieke keten de dupe”, stelt Guus van Groningen, marketing manager bij Rotra. “Bovenal leidt dit logistieke probleem tot extra handelingen en extra kosten.”

Tekst gaat verder onder de afbeelding 

 

 Congestie zorgt voor extra kosten

Caroline Tjan, communicatiemanager bij Kuehne + Nagel: “Wij worden door diverse bargeoperators inmiddels belast voor congestietoeslag per container, gemiddeld 15 euro per container. Dit brengt niet alleen veel extra kosten met zich mee, maar dus ook extra administratieve handelingen, met als gevolg meer werkbelasting voor onze teams.”

Minder afvaarten per week

Een ander negatief gevolg dat Kuehne + Nagel ondervindt, zijn langere doorlooptijden. Binnenvaartschepen moeten meerdere terminals aandoen voor een bepaalde afvaart. Dat kost extra tijd, wat resulteert in minder afvaarten per week per terminal. Tjan: “Voor ons betekent dat, dat we de klanten minder goed kunnen bedienen, en verder meer druk op capaciteiten van carriers en extra kosten voor de belanghebbende.”

Steeds grotere containerschepen

De opstoppingen hebben verschillende oorzaken. In de Rotterdamse haven leggen steeds grotere containerschepen aan. Die van 18.000 tot 20.500 containers nemen bovendien in aantal toe. Dat leidt tot forse pieken in de afhandeling. Bovendien is het containerverkeer in de eerste helft van dit jaar richting Rotterdam flink opgelopen. De containeroverslag nam met 9,3 procent toe, en die laadkisten zaten bovendien voller: het volume groeide met 10,4 procent.

Tekst gaat verder onder de afbeelding 

Hack zorgde voor veel vertraging

Ook werken de nieuwe, geautomatiseerde containerterminals nog niet optimaal. Deze zomer kwamen daar de problemen met een hack bij de containerterminals van APM bij. “Door de vertragingen raken wij tijd en capaciteit kwijt. Daardoor zijn we genoodzaakt om extra scheepscapaciteit, dus kosten, in te zetten om de klanten te kunnen bedienen. Een ander gevolg is dat we soms lading niet kunnen afhalen, en dat betekent inkomstenderving.”

Terminals onvoldoende geëquipeerd’

Bart Kuipers, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, stelt dat de containerterminals en de reders op dit moment onvoldoende geëquipeerd zijn voor het afhandelen van deze megacontainerschepen. “We kunnen vaststellen dat de verwerkingscapaciteit van de containerkranen niet is toegenomen. Kranen verwerkten 30 jaar geleden 25 containers per uur en nu slechts 30. Veelzeggend, de technologische dynamiek is dus heel laag. Reders kunnen wel één of twee kranen extra bijzetten, maar dat is absoluut onvoldoende om die alsmaar groter wordende containerschepen leeg te krijgen.”

Gebrekkige verwerkingscapaciteit containerkranen

De automatisering van de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte levert op dit moment volgens Kuipers ook nog niet de capaciteit waar op werd gehoopt. “Die kranen zouden een capaciteit moeten hebben van 45 containers per uur, maar volgens de laatste berichten is dat nu rond de 26. Het duurt gewoon lang voordat die gerobotiseerde terminals volgens de specificaties gaan draaien, en je kunt je afvragen of ze dat ooit gaan halen.”
De haveneconoom constateert dat de terminals zijn ‘overvallen’ door de grote zeeschepen. “Er is vooraf onvoldoende onderzoek verricht naar nieuwe technologieën om in te spelen op deze trend. Professor Daan Rijsenbrij van de TU Delft heeft bijvoorbeeld een paar jaar geleden al voorspeld dat er containerterminals nodig zijn die per schip een productiviteit moeten halen van 300 containers per uur. Als ze nu de helft halen dan is het al mooi.”

Tekst gaat verder onder de afbeelding 

Verladers kiezen voor de weg

Consequentie van de toenemende congestie in de haven van Rotterdam is dat logistiek dienstverleners merken dat verladers in toenemende mate voor de weg kiezen in plaats van voor de binnenvaart. Dit gebeurt met name met kleine ladingen op korte afstanden. Van Grieken: “Verladers wegen altijd hun opties af. De laatste tijd schiet dat door naar het vrachtverkeer. Dat is duidelijk merkbaar.”
Versteijnen constateert hetzelfde: “Het truckvolume loopt op, terwijl we daar niet op zitten te wachten.” De omgekeerde multimodale strategie blijkt ook uit het speciale meldpunt dat Evofenedex in het leven heeft geroepen. Van de 20 bedrijven die daar klaagden, stelt 70 procent weer aan vervoer per vrachtwagen te denken.

‘Wielen zijn moeilijk te vinden’

Kuehne + Nagel denkt er niet alleen over, maar heeft de stap al noodgedwongen genomen. “Wij dienen veel vaker uit te wijken naar met name truckleveringen. Hierdoor is er een hogere belasting van de beschikbare truckers en is het soms moeilijk om genoeg “wielen” te vinden, wat dan ook weer vertraging in leveringen oplevert.”

Tekst gaat verder onder de afbeelding 

 

Omgekeerde modal shift is onwenselijk

Met het oog op de regionale bereikbaarheid over de weg en de duurzaamheid is zo’n omgekeerde modal shift volgens Evofenedex een onwenselijke ontwikkeling. Ook Rotra is bezorgd over deze trend. Van Groningen: “Dit zou uiteindelijk leiden tot toenemende congestie op snelwegen en ten koste gaan van verduurzaming van transport.” Dit terwijl Rotra juist heeft geïnvesteerd in de aanleg van een eigen terminal in Doesburg.

Kwestie landt in Den Haag

Martijn van Helvert, Tweede Kamerlid voor het CDA, deelt de zorgen van de logistiek dienstverleners. Hij wil dat minister Schultz van Haegen actie onderneemt om te voorkomen dat de binnenvaart lading verliest als gevolg van de aanhoudende vertragingen bij containerterminals in Rotterdam.

Tekst gaat verder onder de afbeelding 

Havenbedrijf wil congestie halt toe roepen

De kwestie is dus geland in Den Haag, maar misschien nog wel belangrijker; ook in Rotterdam bij het Havenbedrijf. Alle betrokken partijen (verladers, expediteurs, barge operators, inland-terminals en containerterminaloperators en reders) kwamen op uitnodiging van het Havenbedrijf Rotterdam begin september voor het eerst samen om de oplopende wachttijden te bespreken. Het Havenbedrijf presenteerde haar middellangetermijnplannen om het congestieprobleem een halt toe te roepen.

 

 

Sponsored content
Hoe klanten van Portbase en TransFollow tijd besparen met iSHARE

 

 

Nextlogic moet containers sneller verplaatsen

Een van de plannen is Brein van Nextlogic. Deze intelligente planningstool richt zich op het reduceren van inefficiënties in de containerbinnenvaart, om groei mogelijk te maken én te stimuleren. Begin volgend jaar moeten de eerste pilots draaien. Een ander plan is de zogenoemde Container Exchange Route: een 12 kilometer lange route over de weg, die de terminals met elkaar verbindt, waardoor containers sneller en slimmer kunnen worden verplaatst tussen de verschillende terminals. Dit moet onder meer leiden tot een efficiëntere werkwijze voor de binnenvaart. Binnenvaartschepen hoeven daardoor niet meerdere terminals af.

“Met Nextlogic kun je onnodig wachten voor een deel oplossen, maar het is geen structurele oplossing"

Netxlogic is een deel van de oplossing

Dr. Peter de Langen, tot eind vorig jaar hoogleraar Goederenvervoer en Logistiek aan de TU Eindhoven en inmiddels actief als zelfstandig adviseur in internationale haven- en logistiekaangelegenheden, stelt dat Nextlogic een project van twee stappen vooruit en eentje achteruit is. “Met Nextlogic kun je onnodig wachten voor een deel oplossen, maar het is geen structurele oplossing, want een zeeschip vaart niet perfect op schema en bij vertraging krijgt zo’n schip hoe dan ook voorrang ten opzichte van anderen, met extra wachttijd als gevolg. Nextlogic ontwikkelt software-intelligentie om een geavanceerde planning mogelijk te maken en staat of valt met de bereidheid van alle partijen om hierin mee te draaien. In het verleden is gebleken dat dat ongelofelijk ingewikkeld is.”

3 miljoen euro voor de oplossing

Voor oplossingen op de korte termijn heeft het Rotterdamse Havenbedrijf 3 miljoen euro beschikbaar gesteld om plannen uit te werken om vertragingen bij de containeroverslag op binnenvaartschepen tegen te gaan. Dit is het gevolg van het overleg tussen het havenbedrijf, belangenorganisaties en marktpartijen begin september. Het is voor het eerst dat alle belanghebbenden in deze problematiek gezamenlijk de zaak hebben besproken.

‘Snoepje tegen de pijn’

Dat nu alle partijen aan tafel zitten, is een positieve ontwikkeling, meent Van Grieken (foto links). Hij is optimistisch, maar ook realistisch. “De congestieproblemen zullen niet direct worden opgelost. Als de excessen eruit kunnen worden gehaald en we naar een soort nieuw normaal toe kunnen gaan, hebben we al een stuk gewonnen.” Versteijnen is sceptisch. Hij noemt de 3 miljoen euro een ‘snoepje tegen de pijn’. “We trekken al jaren aan deze congestieproblematiek. Waarom zou het nu met 3 miljoen euro wel worden opgelost?”

Opzet congestiehubs

Kuipers stelt dat het heel goed is dat het Havenbedrijf aangeeft de congestie beu te zijn en eist dat er gezamenlijk actie wordt ondernomen. “De congestie gaat ten koste van het imago van de haven. Dat iemand de verantwoordelijkheid op zich neemt is al een eerste oplossing. Met dit geld kun je best wat oplossingen leveren. Kennis is overigens niet het probleem. Het gaat vooral om de krachten bundelen en de vinger op de zere plek leggen.”

Partijen komen niet tot een oplossing

De Langen: “Met die 3 miljoen lossen we het probleem niet voor altijd op. We moeten vaststellen dat de partijen in de sector tot op heden er niet goed in zijn geslaagd om voor dit ketenprobleem met een oplossing te komen, en ook het havenbedrijf is er niet in geslaagd een oplossing te ontwikkelen waar iedereen zich in kan vinden, dan wel waar iedereen zich naar te schikken heeft.”

Instellen van boetes

De logistiek dienstverleners klagen overigens niet alleen, ze denken ook in oplossingen. Versteijnen pleit voor afspraken met terminals. “Keiharde afhandelingscondities, een Service Level Agreement (SLA) zijn nodig. Ook boetes horen daar bij als de binnenvaart niet op tijd onder de kraan ligt.” Kuehne + Nagel pleit voor een verbeterde werkwijze bij en tussen terminals. Tjan: “De afhandelcapaciteiten worden niet slim benut. Er moeten hogere callsizes voor de binnenvaart komen door te bundelen in het achterland. Tevens moet er gezorgd worden voor congestiehubs, waardoor er voldoende afhandelcapaciteit is in de haven.”

Tekst gaat verder onder de afbeelding 

 

Vaste ligplaatsen voor binnenvaart

Ook wil Kuehne +Nagel dat de binnenvaart vaste plaatsen krijgt om de lading op te halen of te brengen. Van Groningen van Rotra: ”De inzet van mensen en middelen zou alvast kunnen leiden tot verbetering.”

Gebrek aan ketenregie

Om het probleem structureel op te lossen, is er echter meer nodig. Ketenregie is het woord dat vaak valt bij logistiek dienstverleners. Of beter gezegd: het gebrek daaraan momenteel. Een ‘betere ketensamenwerking’ – de keten van verlader, transporteur, terminal en rederij – is noodzakelijk, stelt ook verladersorganisatie Evofenedex. Hoe moet die ketensamenwerking verbeterd worden? Een simpele vraag. Het antwoord is een stuk moeilijker.

Samenspel tussen ketenpartijen ontbreekt

Ketensamenwerking vraagt om fundamentele veranderingen in de manier van denken en doen van alle betrokken organisaties en mensen. Ketensamenwerking gaat over het samenspel tussen alle betrokken ketenpartijen. Niet langer kan men zich uitsluitend concentreren op de eigen prestatie. En dat is juist een van de grotere achterliggende oorzaken van het congestieprobleem. Van Grieken: “Wij zijn geen commercieel partner van de terminals. Dat is de zeevaart. De terminals beseffen wel dat de afhandeling van het achterland essentieel is, maar ze hebben moeite dat in de praktijk om te zetten. Als puntje bij paaltje komt, gaat zeevaart altijd voor.”

"Als puntje bij paaltje komt, gaat zeevaart altijd voor”

Binnenvaart is het afvoerputje

Van Grieken: “Er moet veel meer integraal naar de keten worden gekeken. Binnenvaart is vaak het sluitstuk, het afvoerputje.” Een zorgelijke situatie waar verandering in moet komen, menen de logistiek dienstverleners. De Langen en Kuipers beamen beiden dat bij de logistiek dienstverleners dit sentiment overheerst en dat de onderlinge samenwerking en afstemming in de keten veel beter kan, maar dat een oplossing complex is omdat het – zo schetst Kuipers – gaat om een meervoudig probleem.

Analyse van de kille feiten is nodig

Kuipers: “Ten eerste moet de binnenvaart beter plannen. Als men zegt er over een half uur te zijn dan moet men dat ook nakomen, met het aantal containers waarvan gezegd is dat ze geladen of gelost moeten worden. Ten tweede zijn de containerterminals naar de zeekant helemaal geoptimaliseerd om hun opdrachtgevers – de reders – voorrang te verlenen. Dit vraag om een goede probleemanalyse. Vooral ook omdat de zender en ontvanger een andere perceptie hebben van de werkelijkheid. Pas na een goede analyse van de kille feiten kan een begin worden gemaakt met het oplossen van dit probleem.”

Tekst gaat verder onder de afbeelding 

Zoek naar automatismen

Peter de Langen sluit zich hierbij aan. “Alle oplossingen die bedacht zijn in het verleden of nog worden verzonnen, zijn alleen maar efficiënt wanneer congestie weer de kop op steekt. Dat betekent dat er naar automatismen moet worden gezocht, zodat er zodra er congestie dreigt, kan worden overgestapt op een andere manier van afhandelen. Dat is heel complex, omdat het niet 100 procent voorspelbaar is, en daarbij komt dat de problematiek per binnenvaartoperator verschilt.”

‘Reders hebben oligopolie positie’

Bart Kuipers schroomt niet om een aantal mogelijke oorzaken op te noemen die ten grondslag liggen aan het huidige congestieprobleem. “Het zou best kunnen dat het komt door de achterblijvende terminalcapaciteit. Dat geven de terminals uiteraard niet graag toe, of ligt het aan de software die ze gebruiken? Wat dat betreft is het een ongelofelijk complex verhaal, want wie moet er met de billen bloot? Ook moet volgens de haveneconoom de dominantie van de reders eens kritisch tegen het licht worden gehouden. “Er zijn steeds minder reders, die alsmaar meer macht naar zich toe trekken, wat neigt naar een oligopolie. De marktmacht is heel erg onevenwichtig verdeeld en die doorbreken doe je niet zomaar een, twee, drie.”

David tegen Goliath-verhaal

Daarbij komt dat de terminals en de reders ook steeds meer samenwerkingsverbanden met elkaar aangaan of onderdeel van hetzelfde bedrijf zijn. Die eigendomsverhoudingen zijn ook een belangrijke bron van het hele probleem, vooral ook met in het achterhoofd de kleine binnenvaartondernemingen, die veel minder macht hebben, waardoor enige vorm van ketensamenwerking moeilijk van de grond komt. Het is dus een David tegen Goliath-verhaal en daarvoor moet iets slims bedacht worden, zodat er een betere ketensamenwerking ontstaat.”

Inzet regionale overslaghubs

Kuipers is voorstander van een systeem van regionale overslaghubs. “Denk bijvoorbeeld aan het containertransferium in Alblasserdam dat hier volledig voor is ingericht. Die zou je ook veel meer kunnen benutten, zodat kleine binnenvaartschepen hun containers daar kunnen achterlaten. Je zou bovendien kunnen redeneren dat deze ondernemers helemaal niet thuishoren in de Rotterdamse haven, want hier geldt de wet van de grote getallen. Hun activiteiten zouden dus gebundeld moeten worden op zo’n containertransferium.

Forecastsysteem voor de binnenvaart

De Langen, die tussen 2007 en 2013 werkzaam was bij het Havenbedrijf Rotterdam, ziet een mogelijke structurele oplossing in het verschiet liggen in wat hij noemt een ‘omschakelfonds’. “Dat moet ervoor zorgen dat de binnenvaart sneller kan schakelen bij dreigende congestie. Daarvoor moet een forecastsysteem komen waarmee snel kan worden uitgerekend wat de meest aantrekkelijke schakelopties zijn. Dat kan bijvoorbeeld Moerdijk zijn, de Container Exchange Route of een andere optie. De extra kosten hiervoor kunnen worden gefinancierd uit dit fonds, dat vooraf is gevuld.”

Overschakelbaar systeem een oplossing

Het geld voor dit fonds zou volgens De Langen kunnen komen uit een tariefverhoging per afgehandelde container. “Ik snap dat daar heel veel haken en ogen aan zitten, maar in mijn ogen levert het de keten als geheel meer op dan het kost en dan is een ‘overschakelbaar systeem’ de enige manier om dit probleem op te lossen.”

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels