artikel

Stedelijke logistiek in de traditionele sector van Marokko

Distributie Premium

Stedelijke logistiek in de traditionele sector van Marokko

In ontwikkelingslanden speelt het traditionele kanaal een erg grote rol, vaak is dit meer dan 50 procent van alle commercie. Om een stad duurzaam te ontwikkelen is stedelijke logistiek een belangrijk onderwerp bij beleid en regelgeving. Echter, beleid moet dan ook stadspecifiek geëvalueerd worden met data als onderbouwing. Alain Broft: een casus in Marokko.

Stedelijke logistiek staat op steeds meer agenda’s in ontwikkelde landen om de leefbaarheid en competitief vermogen van een stad te verbeteren. Vanuit dit perspectief wordt er ook gedacht aan stedelijke logistiek binnen het kader van duurzame ontwikkeling in ontwikkelingslanden. Verstedelijking is in deze landen een drijfveer voor logistieke handelingen terwijl bedrijven door de grote marge in het traditioneel kanaal geen stimulans voelen om duurzame oplossingen te implementeren. De overheidsinstanties willen daarentegen een veilige, schone en aantrekkelijke stad, maar geen economische activiteiten blokkeren om zich ook goed te onwikkelen in de wereldhandel. Juist hierom speelt beleid en regelgeving een grote rol. Deze wordt hedendaags echter gebaseerd op ervaringen in andere steden zonder de stadspecifieke eigenschappen mee te nemen in termen van stedelijke logistiek. Daarnaast bekijken de meer scenariogerichte evaluatieaanpakken de stad niet als een geheel. Voor de Wereldbank is vanuit de ontwerpersopleiding Logistieke Management Systemen van het Stan Ackermans Instituut op de Technische Universiteit Eindhoven een beslissingsondersteunend instrument voor beleid en regelgeving met betrekking tot de traditionele stedelijke logistiek in ontwikkelingslanden ontwikkeld. Hiervoor is een casus in Grand Casablanca (80% van alle retail is traditioneel), Marokko, gebruikt waar de lokale Agence Marocaine de Développement de la Logistique als hoofdgebruiker van het instrument fungeerde.

Strategische inzichten

Door het gebruik van het instrument zullen ontwikkelingslanden meer inzicht krijgen in hun traditionele stedelijke logistiek, en daarmee beter in staat zijn om beslissingen te nemen over maatregelen die kunnen bijdragen aan de duurzame ontwikkeling van deze steden. Het instrument heeft als vereisten dat het strategische inzichten moet creeren, beleid en regelgeving kan evalueren, data gedreven is en maar weinig data nodig heeft. Dit laatste vloeit voort uit een bijkomed punt in ontwikkelingslanden: de schaarsheid van gegevens over stedelijke logistiek. Gegevens over de logistieke activiteiten binnen de ketens van de traditionele kanalen, zoals transport en material handling, zijn volledig afwezig.

Geen data beschikbaar

Om beleid en regelgeving te kunnen ondersteunen moet eerst de uitgangssituatie weergegeven worden voordat effecten bekeken kunnen worden. Om zowel de uitgangssituatie als de veranderde situaties the kunnen evalueren is op basis van de gestelde vereisten een modeleringstype geanticipeerd. Als selectieruimte kwamen Origin-Destination matricen, Vehicle-Routing-Problem modellen en Continuous Approximation modellen naar voren uit literatuuronderzoek. Vanwege de populatiestudie karakteristieken en de vrije model-schaalbaarheid van Continuous Approximation modellen is dit modeleringstype als uitangspunt gekozen. Beide andere opties benodigen ook erg veel data die niet beschikbaar is of op korte termijn te verkrijgen is.

Ab1

De methode gebruikt collectief gedrag om het traditionele stedelijke logistieke systeem te vertegenwoordigen. Om in staat te zijn kwaliteitsuitspraken over het systeem te maken, met een minimum hoeveelheid van benodigde data, zou het systeem homogeen moeten zijn in zowel omgevingsspecificaties, logistieke specificaties als bevoorradingsketen en voertuigen. Dit heeft geleid tot het segmenteren van het logistieke systeem in gebiedstype, directe en indirecte belevering, sector groep en voertuigstype (zie Figuur 1). Het systeem kan dan, gesegmenteerd of niet, in referentie gezet worden tot zijn omgeving in termen van oorzaken en de gevolgen. De omgeving is zo homogeen mogelijk gemaakt en het systeem vertegenwoordigt nu het instrument (zie Figuur 2).

Om tot uitspraken over het collectief gedrag te komen en inzichten te creeeren in de uitgangssituatie is de monsternemingsmethode gebruikt. Een team is opgezet om veldobservaties uit te voeren. Hiernaast zijn de (socio-)demografische gegevens meegenomen in het weergeven van het logistieke systeem (populatie, oppervlakten en inkomensgroepen). Het logistieke systeem zelf is vertegenwoordigd in termen van aantal afleveringen, aflevergrootte, aantal kilometers, aantal ritten en gemiddelde tijden. Deze indicatoren zijn dan gelinkt aan leefbaarheid en en competitief vermogen in termen van congestie, emissie en transportkosten (evaluatie gebaseerd op overheidsnummers en uitstootrapportages die op dat moment bekend waren in Marokko).

Ab2

Vervolgens worden situaties met bepaalde ingevoerde beleiden of regels geevalueerd door middel van benadering van een aantal eerste maatregelen (verkregen door meta-analyse van maateregelen in Europese steden en maatregelen in ontwikkelingsrapporten op stedelijke vrachttransport) in het instrument: snelheid aanpassen, tijdvenster inkorten, tijdvenster toevoegen, voertuig beperken. Deze maatregelen worden op dezelfde manier in relatie gezet tot congestie, emissie en transportkosten.

Ab3

De eerste orde validatie, welke is uitgevoerd in Grand Casablanca, zet resultaten weg tegen bekende criteria van andere steden. Hieruit volgt duidelijk dat de resultaten van het instrument in de juiste orde van grootte vallen. Een aantal eerste schattingen zouden verfijnt kunnen worden, maar het instrument bied dan ook de mogelijkheid om alle parameters aan te passen. Een verwachte uitkomst is dat de reiskilometers (naar de gebieden in de stad toe en terug) ongeveer 90% van alle kilometers bevatten en de daadwerkelijke kilometers voor distributie maar 10%. De tijd voor reizen is daarentegen gemiddeld maar een uur (ook in de drukke steden) waar de tijd voor distributie rond de 7,5 uur is. De lengte van een afleveringsrit is gemiddeld 15 kilometer met significant meer drops per rit dan in Europa (ongeveer 35 afleveringen). De 0,1 drop per persoon die gevonden is in Europese steden is ook gevonden in Grkyand Casablanca, maar hier is alles binnen een gebied met een hogere dichtheid.

Leefbaarheid en competitief vermogen

De situaties waarin maatregelen ingevoerd zijn laten ook realistische resultaten zien, in achting nemende dat het model geen gedragsmodel is. Specifieke interacties met personenvervoer zijn ook niet gemodelleerd en deze interactie is alleen meegenomen in termen van verkeerssnelheid en aandeel van het totale verkeer in te vertalen van resultaten naar leefbaarheid en competitief vermogen. De baseline zet de voertuigkilometers van het traditionele kanaal op 8% van het totaal aantal voertuigkilometers (maar meer bezetting dan personenvervoer), 20% van alle broeikasgassen, 14% van SO2, 4% van lood en 14% van fijnstof. De transportkosten zijn 0,04€ voor rechtstreekse afleveringen naar de winkeltjes en 0,09€ voor leveringen via een groothandelaar. Veranderingen in deze baseline zijn duidelijk te vertalen vanuit het instrument en geven directe feedback over de implicaties voor de stad.

Een gevoeligheidsanalyse geeft aan dat elke fout in de resultaten lineair is (dit is te wijden aan het type model). Hieruit volgt dat als men in acht neemt dat de baseline niet honderd procent vast staat, maar wel in de juiste ordegrootte is, de fenomenen die voorspelt worden nog steeds geldig zijn. Non-lineaire fouten worden alleen gevonden zodra veldobservaties en monsterneming verkeerd uitgevoerd worden.

Ontkoppelen reiskilometers

Het instrument geeft eerste strategische inzichten voor een stad over de traditionele stedelijke logistiek, wat voor zover bekend was nog niet op deze eenvoudige wijze mogelijk was. Verder dient het instrument als data-gedreven beslissingsondersteuning voor overheidsinstanties met minimale data collectie nodig. In de toekomst kan het instrument makkelijk uitgebreid worden voor de evaluatie van meer beleid en regelgeving maatregelen. Dit betekent dat ook andere initiatieven, zoals public-private initiatieven, bekeken kunnen worden. Het ontkoppelen van reiskilometers (naar de gebieden in de stad toe en terug) en de daadwerkelijke kilometers voor distributie is ook een mogelijke extensie.

Ineffectiviteit leveringen

Vanuit het beleid en regelgeving perspectief volgt duidelijk dat het veranderen van het bestelgedrag van de afleveringspunten de beste effecten heeft op de uitkomsten voor de stad. Meer specifiek, bestellen in grote hoeveelheden, minder vaak bestellen, of op een geconsolideerde manier zou gestimuleerd moeten worden. Ook moeten tijdsvensters voor leveringen lang genoeg blijven omdat veel voertuigen niet vol zijn tijdens leveringen (vanwege de kleine omvang van de vraag van de winkels, mede door direct sales concurrentie). Zo wordt gecompenseerd voor de ineffectiviteit van de afleveringen. Dit impliceert direct dat het te veel verkorten van het tijdsvenster of meerdere kleine tijdsvensters invoeren (15% groei van voertuigskilometers bij een simulatie met twee tijdsvensters van vier uur in een willekeurig gekozen centrum van de stad) niet aan te bevelen is.

Reageer op dit artikel