artikel

De Betuweroute: een (bijna) 25-jarig jubileum

Distributie Premium

De Betuweroute: een (bijna) 25-jarig jubileum

September 1988: als beginnende studenten haveneconomie hadden we tijdens ons werkcollege verhitte discussies met professor Harry Welters. Onderwerp van gesprek: de plannen voor een spoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland speciaal voor het goederenvervoer, dwars door de Betuwe.

Op onze Casio rekenmachinetjes hadden we al snel uitgerekend dat de maatschappelijke waarde in guldens onvoldoende was om de investeringskosten van maar liefst 1 miljard gulden te rechtvaardigen. Maar professor Welters dacht er anders over, en stelde dat de Rotterdamse haven op termijn een goede ontsluiting via het spoor hard nodig had. Een speciale goederenspoorlijn bood volgens hem een ideale kans om Rotterdam de grootste haven van Europa te laten blijven. Moesten we die strategische voordelen voor de concurrentiepositie op de lange termijn niet eens meenemen in onze berekeningen?

Nu, bijna 25 jaar later en meer dan 4 miljard euro aan investeringen verder, rijden er volop goederentreinen over de Betuweroute. De goederenspoorlijn is de laatste jaren namelijk een operationeel succes. Het aantal treinen op het A15-tracé is in vier jaar gestegen van zo’n 1.000 treinen per kwartaal in 2008 tot bijna 6.000 treinen per kwartaal in  2011, oftewel een kleine 500 per week. Als u regelmatig op de A15 rijdt zult u dit kunnen beamen, want op het stuk tussen Gorinchem en Valburg komt u geregeld ten minste drie treinen tegen. In 2012 zal er wel een kleine dip zijn in de groei van het aantal treinbewegingen door de economische stagnatie, maar met de opening van de nieuwe terminals op Maasvlakte II eind 2013/begin 2014 zal de groei naar verwachting weer doorzetten.

De Betuweroute wordt operationeel geëxploiteerd door Keyrail, een samenwerkingsverband tussen Prorail en de havens Rotterdam en Amsterdam. Bij Keyrail kunnen treinpaden aangevraagd worden, en zij zorgen voor een goede operationele afhandeling. De punctualiteit van de treinen op de Betuweroute ligt de laatste jaren op of net iets boven de met de klanten afgesproken 89%. De definitie van punctualiteit is hierbij dat er minder dan 3 minuten vertraging is op de laatste planning. Vorige maand (maart 2012) was deze punctualiteit trouwens onderdeel van een controverse, omdat de vakbond FNV beweerde dat deze cijfers gemanipuleerd werden, wat door Keyrail ten stelligste werd ontkend. 

Het succes van de Betuweroute blijkt ook uit het feit dat inmiddels 75% van alle treinen naar Duitsland deze route nemen, terwijl de overige 25% vrijwel geheel over de Brabantroute via Venlo naar onze oosterburen ging. Dit ondanks dat de gebruiksvergoedingstarieven per treinkilometer voor containertreinen (tussen 750 en 3.000 ton) over de Betuweroute in 2011 en 2012 zo’n 10% hoger liggen dan op het gemengd net. De operators van containershuttles betalen in de praktijk blijkbaar graag de extra kosten om deze route te gebruiken.

Kortom, de Betuweroute is na ruim 20 jaar alsnog een operationeel succes geworden, en dit had ik in mijn werkcollege in 1988 toch niet echt verwacht!

Reageer op dit artikel