artikel

Opstellen CO2-footprint wordt verplichte oefening

Distributie

Sommigen hebben ‘m al klaar, maar de meesten worstelen er nog mee of moeten er nog aan beginnen: de CO2-footprint. Het berekenen van de CO2-uitstoot is een eerste vereiste om de uitstoot terug te dringen en daarmee kosten te verlagen. Ook klanten vragen echter steeds vaker om een footprint.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 15 augustus 2008.

Om en nabij de 25 euro. Dat is de prijs die nu wordt betaald om één ton CO2 de lucht in te mogen stoten. Sinds 1 januari 2005 kunnen bedrijven in de Europese Unie handelen in deze emissierechten. Deze emissierechten worden verdeeld over de bedrijven in de lidstaten. Als een bedrijf minder CO2-uitstoot dan het toegewezen heeft gekregen, kan het die emissierechten verkopen. Bedrijven die hun CO2-quotum dreigen te overschrijden, kunnen emissierechten bijkopen. Door met dit Energy Trading System (ETS) schaarste in CO2 te creëren, hoopt de EU de totale uitstoot te verlagen. Tot nu toe was ETS alleen verplicht voor een beperkt aantal energieverslindende sectoren. Vanaf nu tot 2020 zullen echter stap voor stap alle sectoren aan het ETS worden toegevoegd.

  

Lege chassis

Het uitstoten van CO2 gaat dus geld kosten. Geen wonder dat bedrijven zoals Philips, DSM en ASML momenteel laten doorrekenen hoeveel CO2 ze nu eigenlijk de lucht in spuwen. BCTN (Binnenlandse Container Terminals Nederland) heeft ook zo’n CO2-footprint laten uitrekenen. Deze organisatie met containerterminals in Twente, Nijmegen, Den Bosch en Noord-Limburg vervoert jaarlijks zo’n 350.000 teu aan containers van Rotterdam via de vier terminals naar klanten in heel Oost-Nederland. Adviesbureau Intelligence for Business heeft uitgerekend dat BCTN in negen maanden tijd tussen de 5.200 en 5.800 ton aan CO2-uitstoot, inclusief het transport per binnenvaartschip vanaf Rotterdam, het werk op de terminals en het transport per vrachtauto naar de klanten. Gezien de prijs van de emissierechten komt deze uitstoot overeen met een bedrag van maar liefst 130 tot 146 duizend euro.

BCTN is samen met Intelligence for Business nog een stap verder gegaan. Het adviesbureau heeft twee dagen lang geturfd hoeveel lege chassis BCTN vervoerde. De uitkomst was opzienbarend: 37 procent van de chassis bevatte geen container. Met andere woorden: 370 ton CO2 gaat jaarlijks voor niets de lucht in.

Daarnaast is gekeken naar de CO2-uitstoot per kilometer. Zuiniger rijgedrag van de chauffeurs zou een besparing van 145 ton CO2 per jaar kunnen opleveren.

Indirecte emissies

Het berekenen van de CO2-footprint is niet eenvoudig. Dat gaat verder dan de veel gebruikte levenscyclusanalyse, die in de jaren tachtig is ontwikkeld om de milieubelasting van een product te berekenen. “Levenscyclusanalyse houdt rekening met de grondstoffen, de verpakkingen en de fabricage van een product. Waar het geen rekening mee houdt, is de goederenstroom. Waar komen de grondstoffen vandaan? Hoe zijn ze getransporteerd?”, vertelt Meindert Boorsma van Intelligence for Business, dat samen met de Technische Universiteit Delft een methode voor het berekenen van de CO2-footprint in de supply chain heeft ontwikkeld. “Dat betekent dat we niet alleen naar één schakel uit de hele keten kijken, maar dat we ook gaan praten met een paar leveranciers en klanten”, aldus Boorsma.

Over wat wel en niet in een CO2-footprint moet worden meegerekend, bestaan veel verschillende interpretaties. In het Greenhouse Gas Protocol, een methode om de uitstoot van broeikasgassen te bepalen, wordt onderscheid gemaakt naar de herkomst van het broeikasgas. Onder scope 1 valt alle uitstoot die direct het gevolg is van eigen activiteiten, zoals de uitstoot van eigen fabrieken en vrachtauto’s. Onder scope 2 vallen de indirecte emissies voor de energie die is ingekocht, bijvoorbeeld van een elektriciteitsbedrijf. Scope 3 betreft alle overige emissies als gevolg van de activiteiten van het bedrijf, zoals de uitstoot van transport of productie dat is uitbesteed. “Tot nu toe wordt te weinig rekening gehouden met de emissies die vallen onder scope 3”, zegt Boors–ma. “Een bedrijf dat besluit om zijn transport uit te besteden, kan opeens een lagere footprint krijgen terwijl de keten in feite niet is veranderd”, aldus Boorsma.

   

Distributienetwerk

Dat het berekenen van een CO2-footprint ingewikkeld is, heeft ook Ortec ervaren. Deze specialist in planningssoftware heeft samen met het Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) een model ontwikkeld om de footprint van een distributienetwerk te berekenen. “In het simpelste geval kun je het aantal transportkilometers vermenigvuldigen met een gemiddelde uitstoot per kilometer”, stelt Patick Schittekat van Ortec. “Die methode is echter vrij onbetrouwbaar. Er zijn veel meer factoren die van invloed zijn.”

Schittekat doelt onder meer op het motortype, de brandstofsoort, de congestie op de weg en het gedrag van de chauffeur. Zelfs de luchtvochtigheid en buitentemperatuur zijn van invloed. “Wij hebben op dit moment alleen nog rekening gehouden met het voertuigtype, de beladingsgraad die wijzigt na elke drop, de snelheid per wegtype en het stationair draaien aan de loskade. We zijn aan het kijken of we ook andere factoren in het model kunnen stoppen. Zoiets als rijgedrag is echter moeilijk te meten.”

Tijdens een proef met twee bedrijven in België bleek dat de uitstoot met 30 procent omlaag kon als ze hun distributienetwerk zouden combineren. Schittekat: “Het berekenen van de footprint kan leiden tot andere keuzes met betrekking tot de inrichting van het distributienetwerk en de keuze van de vloot. Moet je grote trailers aanschaffen die soms halfvol rondrijden? Of is het beter om kleine distributieauto’s met schonere motoren aan te schaffen? En misschien moet je de frequentie van je leveringen wel aanpassen.”

   

Monitoring

De CO2-footprint is in elk geval een waardevol instrument voor de bedrijven zelf. Door de uitstoot in kaart te brengen, wordt zichtbaar waar in de keten mogelijkheden liggen om de uitstoot te verminderen en als gevolg daarvan kosten te besparen.

Martijn Eikelenboom van strategisch adviesbureau Arthur D. Little noemt nog twee andere redenen waarom bedrijven aan pro-actief CO2-management doen. De eerste is om de mogelijkheden voor het creëren van nieuwe omzet in kaart te brengen, bijvoorbeeld door producten te ontwikkelen die CO2-vriendelijker zijn, qua productie of in het gebruik. Het derde argument is het reduceren van risico’s. “In de VS wordt bijvoorbeeld sterk gelet op de potentiële impact van een stijging van de CO2-prijs op de winstgevendheid van een onderneming”, aldus Eikelenboom.

  

Op dit moment is het berekenen van de footprint een oefening die achteraf gebeurt. De gegevens van een bepaalde periode worden geanalyseerd, waarna de footprint voor die periode wordt uitgerekend. Dat zou een jaarlijks terugkerende oefening kunnen zijn.

Ortec denkt al aan de mogelijkheid om de CO2-uitstoot ook al tijdens het plannen van het transport mee te nemen. “Bedrijven kunnen dan betere afwegingen maken. De keuze van de modaliteit voor het vervoeren van een container van Engeland naar Italië kan er heel anders uit zien als de CO2-uitstoot wordt meegenomen”, aldus Schittekat.

  

Boorsma gelooft net als Schittekat dat bedrijven regelmatig hun footprint zullen blijven doorrekenen. Monitoring, noemt hij dat. Waar Boorsma niet in gelooft, is een ‘live’ footprint: een systeem dat voortdurend wordt gevoed met allerlei gegevens en dat realtime de uitstoot meet. “Wat moet je daarmee?”, vraagt de consultant zich af.

  

Inkoopproces

Ook in het inkooptraject speelt de CO2-footprint een steeds belangrijkere rol. Het gebeurt nu al op grote schaal dat bedrijven aan hun leverancier vragen om een footprint. “Er zijn al retailers die hun leverancier om de exacte uitstoot per product vragen”, weet Boorsma. Ook kleine en middelgrote bedrijven krijgen ermee te maken. “We werken nu bij bedrijven die duurzaamheidscriteria heel strikt opnemen in hun inkoopproces. Als je als (kleine) toeleverancier daarop kunt anticiperen, heb je een streepje voor”, denkt Eikelenboom van Arthur D. Little, dat onlangs een rapport over ‘green procurement’ publiceerde.

  

Het vergelijken van de footprints van verschillende leveranciers is echter nog niet zo gemakkelijk. Er bestaan standaarden zoals ISO 14064 en het Greenhouse Gas Protocol, maar die worden niet altijd op dezelfde manier geïnterpreteerd. Beide vertonen grote overeen–- komsten, maar zijn niet volledig identiek. Dat kan problemen geven. “Veel bedrijven die hun leveranciers om een footprint vragen, worstelen zelf nog wel eens met de gegevens. Ze hebben moeite om de gegevens te interpreteren en op waarde te schatten”, ervaart Boorsma. “Be–lang- rijk is in elk geval het eerlijkheidsprincipe”, vindt Eikelenboom. “Je moet transparant zijn over de aannames en de berekeningsmethodes die je hanteert en daarin consequent zijn.”

HET ENERGY TRADING SYSTEM

De handel in emissierechten is op 1 januari 2005 van start gegaan. In de regeling die hieraan ten grondslag ligt, het Energy Trading System (ETS), zijn drie fases gedefinieerd. Fase I loopt van 2005 tot en met 2007. In deze jaren had het ETS alleen betrekking op energieverslindende sectoren, zoals elektriciteitscentrales, olieraffinaderijen, hoogovens en fabrieken waar ijzer, staal, cement, glas, kalk, bakstenen, keramiek, pulp, papier en karton wordt gemaakt. In fase II, die loopt van 2008 tot en met 2012, hebben ook drie landen buiten de Europese Unie zich gelieerd aan het ETS: Noorwegen, IJsland en Liechtenstein. Vanaf nu worden stap voor stap nieuwe sectoren aan het ETS toegevoegd, zoals mogelijk de luchtvaartsector in 2011. Vanaf 2020 moeten in principe bedrijven uit alle sectoren emissierechten hebben om CO2 te mogen uitstoten.

Reageer op dit artikel