artikel

Multi-depot planning is essentieel

Logistieke dienstverlening Premium

Netwerkdichtheid is in het transport tussen retail dc’s en winkels van eminent belang. Met samenwerking tussen logistiek dienstverleners kan een forse besparing worden gerealiseerd op het aantal (lege) transportkilometers. Gezien de enorme kosten die het transport van en naar winkels met zich meebrengt wordt het tijd om daar eens goed naar te kijken.

 

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 9 maart 2012.


Bij de voorbereiding op een ontbijtseminar van Dinalog begin dit jaar besloot ik een methode van Carlos Daganzo toe te passen om een schatting te maken van de kosten van transport tussen retail dc’s en winkels. Na wat tunen met empirisch materiaal uit het proefschrift van Piet van der Vlist – tip voor iedereen die geïnteresseerd is in de toekomst van retail SCM – kwam ik tot 5,7 miljoen euro transportkosten per week. Carlos, bedankt! De methode van Daganzo laat ik maar voor wat het is. Interessanter vind ik om na te gaan, aannemende dat zijn aanpak valide is, welke veranderingen in het operationele proces leiden tot verbeteringen in winstgevendheid, duurzaamheid en congestie.

 

Laten we aannemen dat er in een regio gemiddeld zes logistiek dienstverleners actief zijn in het transport van retail dc naar winkels. Dan levert virtualisatie van het transportnetwerk, anders gezegd samenwerking tussen deze zes LSP’s, een kostenbesparing van minder dan 1 procent op, indien men vasthoudt aan ‘single depot’-planning. Hierbij keert een vrachtwagen terug naar het depot waar hij vertrokken is. Als we echter aannemen, dat de totale depotdichtheid zo is dat we de afstand tussen laatste afleveradres naar volgend ophaaldepot van gemiddeld 30 km terug kunnen brengen naar gemiddeld 10 km, dan wordt de besparing circa 15 procent. Natuurlijk is dat nogal een aanname, die ik hier maak. Maar belangrijk is dat zo duidelijk wordt, dat bij het rijden met volle vrachtwagens vanaf een depot naar één afleveradres (dat lijkt toch erg slim) en terug, het onvermijdelijk is dat zo’n vrachtwagen bijna 50 procent van de tijd leeg rijdt. Multi-depot planning is dus essentieel voor structurele verbeteringen en daarmee is virtualisatie van trans- portnetwerken een conditio sine qua non. Vanuit dit perspectief is het duidelijk, dat ondernemers elkaar iets moeten gunnen en dat de NMa als de wiedeweerga een wetgevingspakket moet samenstellen, waardoor dit mogelijk wordt. Marktwerking in transport is anders gedoemd te leiden tot een de facto monopolie of tot permanente uitbuiting van weerloze mensen.

 

Sleutel tot verbetering is dus het creëren van een dc-structuur die zodanig dicht is, dat aanrijafstanden van dc naar eerste afleveradres kort zijn. Dit kan alleen als er een zorgvuldige allocatie van het retail-assortiment over zogenaamde ‘category dc’s’ plaatsvindt. In zulke dc’s zie je als het ware het schap van de winkel, maar dan honderd keer groter. De dichte dc-structuur moet zo worden gekozen, dat enorme files rond deze dc’s worden voorkomen. Wat mij betreft is het datamateriaal nu al voorhanden om dit scenario – maar ook alternatieven die misschien veel slimmer zijn – door te rekenen. De tools zijn er in ieder geval. Daarom willen we op de TU/e eind dit jaar een onderzoeksproject starten met betrokkenheid van meerdere studenten en meerdere bedrijven. U kunt nu intekenen.

Reageer op dit artikel