blog

Modal shift: voorbij de mental shift

Distributie

Modal shift: voorbij de mental shift

De kennis omtrent het realiseren van een modal shift, gaat verder dan de mental shift, zegt Roy van den Berg, business manager Logistiek bij het Havenbedrijf Rotterdam. Hij onderbouwt zijn stelling hier met voorbeelden uit de praktijk. Welke drempels kom je tegen, en wat zijn de oplossingen en voordelen?

Ik startte ruim 4 jaar geleden mijn werkzame leven bij Havenbedrijf Rotterdam. Vanuit mijn functie als business manager op de afdeling logistiek, richt ik mij op de promotie van intermodaal vervoer. Hiervoor heb ik veel contact met verladers. Eén van de eerste grote modal shift projecten waarmee ik in aanraking kwam was Greenrail van FloraHolland. Een mooi initiatief waaruit één erg belangrijk leerpunt naar voren kwam: ‘de mental shift komt voor de modal shift’. Recentelijk gingen Mars, Bavaria en Heinz over op vervoer per binnenvaart. Wederom hoorde ik één van de deelnemers refereren aan de mental shift: een verandering van de gedachte dat alles alleen over de weg vervoerd kan worden. Een verrassing voor mij, want na jaren praten over de modal shift, zouden we met z’n allen toch al een stuk verder moeten zijn? De mental shift is het startpunt, dat klopt. Om een modal shift te realiseren is echter meer nodig; ik wil daarom een stap verder gaan dan de mental shift en meer inzicht bieden in het vervolgtraject. Het is niet altijd makkelijk, maar het biedt ongekend veel kansen.

Modal shift: praktijkvoorbeelden

Gedurende de afgelopen jaren kwamen we diverse voorbeelden tegen. Exporteurs zoals Philips Lighting (via Moerdijk) en Heineken (via Alpen aan den Rijn) vervoeren hun containers grotendeels per binnenvaartschip naar Rotterdam in plaats van het hele traject over de weg af te leggen. Meer recentelijk, maakten importeurs zoals Frankort & Koning en warenhuis V&D, een soortgelijke overstap door gebruik te maken van vervoer via de binnenvaart vanuit Rotterdam naar Venlo en Utrecht. Nederland beschikt over een uitgebreid netwerk aan vaarwegen en het netwerk aan inlandterminals breidt nog steeds uit. Per binnenvaartschip is dan ook bijna bij elk warehouse tot op relatief korte afstand bereikbaar. Een modal shift naar meer vervoer via binnenvaart lijkt daarom een logische stap. Bovenstaande voorbeelden zijn echter vaak niet zonder slag of stoot gegaan. Er zijn namelijk nogal wat drempels te overwinnen.

Drempels overstap modaliteit

Diverse drempels kunnen een overstap naar een andere modaliteit in de weg staan. Maar omdat bijna elke supply chain anders is, loopt iedere verlader tegen andere obstakels aan. Een kleine greep uit de meest voorkomende drempels bij de overstap naar vervoer per binnenvaartschip:

  • Contractuele afspraken: het containertransport wordt doorgaans uitbesteed. De gemaakte afspraken bieden de verlader niet altijd de ruimte om een modal shift af te dwingen. En als dat wel het geval is, houden logistieke dienstverleners de boot soms af doordat zelfs zij niet altijd volledig op de hoogte zijn van de mogelijkheden.
  • Interne processen: de verlader heeft haar IT-systemen en processen veelal afgestemd op wegvervoer. Een extra overslagpunt verwerken in het proces vergt nogal eens wat aanpassingen. Evenals een andere manier van werken, omdat planningen bijvoorbeeld op een eerder tijdstip klaar moeten zijn, of er bestaan verschillende afdelingsdoelstellingen. Inkoop gaat voor de laagste transportkosten, maar logistiek gaat voor een betrouwbaar en efficiënt proces, waarin de goedkoopste aanbieder uiteindelijk kan zorgen voor extra kosten.
  • Retourlading: een andere grote drempel is de vaak afwezige retourlading. Als die er wel is, dan helpt het als dit via dezelfde rederij gaat. Intermodaal vervoer wordt nóg interessanter als de container niet leeg teruggestuurd wordt, maar bijvoorbeeld via de inlandterminal kan worden hergebruikt. Dit zorgt ervoor dat alleen het transport van de volle container in rekening wordt gebracht. Reders accepteren dit veelal alleen als zij in de buurt de container kunnen hergebruiken. Als dit niet lukt, dan hebben de zogenaamde detention kosten vaak een negatieve impact op de business case voor het realiseren van de intermodale round trip.
  • Volume: bij bestaande intermodale verbindingen is het vaak geen enkel probleem om slechts met een enkele container de overstap naar spoor of binnenvaart te maken. Is dit niet het geval, dan wordt de uitdaging groter. Voor het opstarten van een frequente verbinding, zeg 3x per week, zijn al snel enkele duizenden containers nodig om het voor de vervoerder interessant te maken. Het aantal verladers dat beschikt over zo’n grote vervoersstroom is klein.

Oplossingen

Uiteraard zijn deze drempels te overwinnen. Soms kost dat tijd, bijvoorbeeld als contractuele afspraken en interne processen moeten worden aangepast. Maar niet altijd. Wanneer er bijvoorbeeld retourlading aanwezig is, wordt intermodaal vervoer al een stuk makkelijker en aantrekkelijker. Een horizontale samenwerking kan verladers helpen om import- en exportstromen te combineren, maar dit kan ook georganiseerd worden door de inlandterminal zelf. Voor het realiseren van nieuwe verbindingen is het samenbrengen van ladingstromen van verladers cruciaal. Er zijn tegenwoordig meerdere partijen die hier kosteloos een bijdrage aan leveren, zoals Bureau Voorlichting Binnenvaart en Lean & Green Barge van Connekt. Genoeg oplossingen om de drempels op te lossen, maar wat heb je er uiteindelijk aan?

Voordelen

Er zijn behoorlijke voordelen te behalen met het gebruik van intermodaal vervoer per binnenvaartschip. Als dit niet had bestaan, waren de eerder genoemde bedrijven immers ook niet overgestapt. De belangrijkste voordelen zijn:

  • Betrouwbaarheid: het moment waarop de containers voor de deur staan wordt betrouwbaarder en nauwkeuriger, doordat containers worden afgeroepen vanaf de nabij gelegen inlandterminal. Bijkomend voordeel is dat het plannen van intermodaal vervoer eerder plaatsvindt, waardoor vaak meer rust in de organisatie ontstaat. Bij noodgevallen kan er altijd nog gebruik worden gemaakt van wegvervoer.
  • Spreiding van containers: de verlader heeft meer regie over de aankomst van de containers, doordat deze worden afgeroepen vanaf de inlandterminal. Zo kan een constante en/of juist  getimede aanvoer van containers gerealiseerd worden. Hierdoor staat de interne organisatie niet te wachten en voorkomt het enorme piekbelasting.
  • CO2-reductie: voor steeds meer bedrijven een belangrijk punt. Zeker nu bedrijven met een Lean & Green award van Connekt, deze willen omzetten in een Lean & Green star.
  • Lagere (transport)kosten: zonder kostenbesparing is bijna geen enkele verlader geneigd om van modaliteit te veranderen. Het voordeel hoeft echter niet direct voort te vloeien uit de verlaging van de transportkosten. De kostenreducties kunnen zich namelijk ook ergens anders in het proces voordoen, zoals vereenvoudiging van de planning, of een reductie van idle time van laad- en/of losploegen met daaraan gekoppeld een reductie van de overuren.

 

De kennis omtrent het realiseren van een modal shift gaat dus verder dan de mental shift. Diverse voorbeelden tonen aan dat het kan. Hoe meer kennis van het proces we met elkaar delen, hoe makkelijker het wordt. Tevens geldt dat hoe meer er intermodaal wordt vervoert, hoe efficiënter het kan. Er valt dus een hoop winst te behalen door anders te kijken naar vervoer. Dus wie steekt de handen uit de mouwen en wordt het volgende voorbeeld?

 

Lees hier meer over modal shift op Logistiek.nl…

Reageer op dit artikel