blog

Wat is precies uw beladingsgraad?

Distributie

Heeft u uw logistiek dienstverlener wel eens gevraagd naar zijn beladingsgraad? Schrikt u als de beladingsgraad 70 procent is? Kunt u iets met een antwoord als ‘het geladen gewicht van onze voertuigen is gemiddeld 14 ton’?

Wat is precies uw beladingsgraad?
Wat is beladingsgraad?

Er is geen lastiger begrip in distributieland dan beladingsgraad. Want hoe meet je een beladingsgraad? In de bedrijfsvoering heeft het begrip ook een beperkte economische waarde; een hoge beladingsgraad hoeft namelijk niet gelijk te staan aan een hoge opbrengst per kilometer.

 

 

Een auto moet vol zijn, is dat de definitie van beladingsgraad?

 

  • Elk distributievoertuig heeft een maximaal toelaatbaar gewicht, uiteraard afhankelijk van het type voertuig. Indien dit gewicht benaderd wordt, is er sprake van een hoge beladingsgraad. Daarmee hoeft een wagen nog niet vol te zijn wat betreft laadruimte. Ik zie wel eens wagens rijden met lange bundels staal, vaak de deuren opengeklapt, rode zakdoek aan de bundels omdat de bundels eigenlijk niet passen. Alleen de vloerruimte is benut met bundels van 40 centimeter hoogte. Ruimte genoeg in de wagen om nog een lichte zending overheen te laden.
     
  • Het volume van een voertuig is eenvoudig te bepalen, de maat van het volume is dan kubieke meter. Zo hoog mogelijke pallets, een wagen met zoveel mogelijk pallets is een maximalisering van het volume. Zo hoog mogelijke pallets betekent een hoge beladingsgraad.
     
  • Als het goed is, is de wagen die bij u een pallet komt lossen, netjes geladen. Dat wil zeggen niet allerlei zendingen op de pallet geladen, of de pallet staat ergens bovenop zodat u halsbrekende toeren moet uithalen om de pallet te lossen. In het laatste traject van distributie worden zendingen nauwelijks gestapeld verladen, omdat de chauffeur de zending dan niet fatsoenlijk kan lossen. Dit betekent dat de routeplanning in het laatste stukje van de distributie niet gaat op gewicht, niet op volume, maar op laadmeters. Er passen 15, 20 of 33 pallets in een voertuig. Niet alle pallets zijn 220 centimeter hoog, niet alle pallets zijn 700 kilogram zwaar, maximalisatie van de beladingsgraad zit in het laatste deel van de distributie in het maximaal benutten van het vloeroppervlak van een voertuig.

      

Eén ding is zeker, een hogere beladingsgraad betekent minders wagens op de weg. Minder wagens op de weg betekent een forse beperking van CO2 uitstoot, kosten en files. Met andere woorden, onze wagens moeten vol(ler)!

 

Hoe krijgen we met elkaar onze wagens voller?

     

  1. Beperk de afstand van het eerste en laatste deel in de fijnmazige distributie. Een palletzending die gedistribueerd moet worden, doorloopt vaak het volgende traject:   
     
    a. een distributievoertuig laadt de pallet bij de afzender en brengt deze naar een distributiecentrum;
    b. de zending wordt in het distributiecentrum overgeladen in een voertuig die de pallet naar het distributiecentrum brengt, dichtst mogelijk bij het afleveradres;
    c. de zending wordt geladen in het distributiecentrum waar in traject b gelost is. In een voertuig dat de laatste afstand overbrugt naar de ontvanger, de zgn. last mile.
      
    De beladingsgraad in stap a en c is beperkt. Er zijn weinig mogelijkheden om de zending te stapelen. Eenvoudigweg omdat de afzender of de ontvanger hier veelal niet de middelen voor heeft. In stap b is een optimalere belading zeer wel mogelijk. Tussen de distributiecentra kan de belading geoptimaliseerd worden door het stapelen van zendingen of het gebruik maken van voertuigen die gestapeld geladen kunnen worden, door het gebruik maken van bijvoorbeeld een dubbele laadvloer. Met andere woorden, de beladingsgraad is gebaat bij een fijnmazig patroon van distributiecentra waar deze zo dicht mogelijk bij het afleveradres ligt. Dit fijnmazige patroon kan bijvoorbeeld gevonden worden in een samenwerkingsverband. TransMission is hier een voorbeeld van, elke partner doet collectie en aflevering in haar eigen regio, de zendingen buiten de eigen regio worden afgehaald of afgeleverd door een partner. Het shuttelen van zendingen tussen de regio’s gebeurd in de avond- en nachturen eventueel via een het landelijke crossdock centrum.
      
  2. Samenwerking door logistiek dienstverleners. Samenwerking is een beladen thema. Er heerst nogal eens angst dat in een samenwerking een klant door de samenwerkende partij benaderd wordt of de klant zelf het initiatief neemt. Bij bedrijven die Europese distributie aanbieden, heerst ook angst om tegen een klant te zeggen dat een bepaalde regio door een collega/concurrent uitgevoerd wordt. De ‘wij doen alles, beter en goedkoper’ gedachte overheerst, iets wat niet van deze tijd is. Het is onmogelijk om distributie naar heel europa aan te bieden met eigen middelen en eigen kanalen. Tenzij het bedrijf in de top 4 van dienstverleners genoteerd staat. Middelgrote bedrijven zijn vaak te trots en te bang om samen te werken. Maar samenwerking op bepaalde gebieden in Europa levert gewoonweg vollere wagens op en een beperking van de last mile.
        
  3. Langere doorlooptijd. Geef je de dienstverlener meer tijd om zijn zending af te leveren, dan geef je hem meer kans om zendingen optimaal te kunnen combineren. Een langere doorlooptijd staat gevoelsmatig haaks op ‘nu bestellen en morgen in huis’. Maar voor deelzendingen in internationale groupage geef je zeker een dienstverlener de mogelijkheid om beter te combineren. Hier mag naar mijn mening ook wat tegenover staan, als zgn. meedenkpremie.
        
  4. Optimaler verpakken van zendingen. Een goede verpakking kost geld, maar waarom zou u uw zending met steviger karton verpakken zodat de distributeur de zending kan stapelen en een andere zending op uw zending kan zetten? Ook hier mag naar mijn mening wat tegenover staan als zgn. meedenkpremie. Uw dienstverlener is door het stapelen namelijk in staat om de beladingsgraad te verhogen en hierdoor zijn kosten te verlagen.
        
  5. Samenwerking tussen verladers. Als een dienstverlener meerdere zendingen bij één ontvanger kan afleveren, betekent dit een verbetering van de beladingsgraad. Het betekent ook een verlaging van kosten, want het bundelen van lading betekent minder stops op een wagen, dus lagere kosten De rijwielzaak die tweemaal per week de fietsen van meerdere leveranciers beleverd krijgt door één vrachtwagen, zal een gat in de lucht springen. Het bespaart hem gewoonweg veel tijd. Dit betekent wel dat in de supply chain van verladers meer samengewerkt moet worden, in bijvoorbeeld het afspreken van afleverdata. Combineer je daarnaast ook de warehousing, dan ontstaan ook daar schaalvoordelen. Orderpicking en distributie kan dan parallel lopen. Hoe verdelen we die voordelen?

     

Er zijn veel meer mogelijkheden te noemen om de beladingsgraad te verhogen. Samenwerking tussen partijen is hierin essentieel, samenwerking door verladers als ook tussen verlader en dienstverlener.

Daar waar kostencomponenten benoemd worden, kan ook de besparing zichtbaar gemaakt worden. Wat zijn de kosten van een aflevering of een afhaling, wat bespaar ik als mijn zendingsgrootte omhoog gaat van één naar twee pallets, wat bespaar ik met minder wagens die komen lossen etc.

      

Eén ding triggert ons allemaal, dat is uiteindelijk de kostenbesparing. Want verhoging van beladingsgraad betekent in de meeste gevallen ook een kostenbesparing. Wie zou dat niet willen? En laten we dit in onze marketing gerust CO2 reductie noemen, want dat is nog waar ook!

Reageer op dit artikel