blog

Intermodaal vervoersbeleid in België en Nederland

Distributie

Intermodaal transport wordt zoveel mogelijk gestimuleerd door de EU. Maar hoe ziet het intermodaal vervoersbeleid in België en in Nederland er eigenlijk uit? Experts Cathy Macharis, Vrije Universiteit Brussel, en Hans van Ham, TU Delft, beschrijven in dit artikel de belangrijkste verschillen tussen beide landen. Ook geven zij aan in hoeverre beleidsdoelstellingen zijn gerealiseerd.

Intermodaal vervoersbeleid in België en Nederland
Intermodaal vervoersbeleid

De laatste decennia kenmerkten zich door een enorme groei van het vrachtvervoer; van 1,5 miljard tonkilometers in 1970 naar 3,1 miljard tonkilometers in 2001. In deze periode is het marktaandeel van het wegtransport sterk gestegen. Nochtans wordt vrachtvervoer over de weg geassocieerd met congestie en milieuoverlast. De Europese Commissie (2002) schatte dat de totale externe kosten van wegvervoer over lange afstanden het dubbele zijn van spoorvervoer en 5 tot 6 maal dan die van de binnen- en kustvaart. Door het verschuiven van vracht van weg naar spoor en water neemt dus de welvaart toe.

 

Intermodaal transport stimuleren

De Europese Unie en nationale overheden trachten daarom het gebruik van intermodaal transport te stimuleren (EC, 2001 en 2006). Intermodaal transport is een systeem dat de verschillende vervoersmodaliteiten combineert en integreert teneinde gebruikersgerichte deur-tot-deur diensten aan te bieden. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van gestandardiseerde laadeenheden (containers, trailers, wissellaadbakken enz.) zodat de overslag van de ene transportmodus op de andere efficiënt kan verlopen (ECMT, 1998).

 

Vergelijking geschiedenis

Het intermodaal vervoerbeleid kwam in Nederland eerder van de grond dan in België. Het maritieme vervoer (containers) staat in beide landen central; het intra-Europees transport (trailers, wissellaadbakken) heeft minder de aandacht. In het begin werd de ontwikkeling van inland terminals in Nederland gecoördineerd door de centrale overheid. Het realiseren van een hierarchisch terminalnetwerk, conform de ideeën van de commissie Kroes, werd ondersteund met financiële bijdragen. In eerste instantie werd vooral de aanleg van railterminals financieel ondersteund, later komen ook binnenvaartterminals voor overheidsbijdragen in aanmerking.

 

Bottom-up benadering

Met de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT) verandert deze top-down aanpak vanaf 2000 in een meer bottum up-achtige benadering waarbij terminalinitiatieven met een solide business plan moeten worden onderbouwd. In België is deze aanpak altijd het uitgangspunt geweest. Mogelijke locaties voor terminals worden door private partijen met (semi-) overheden zoals NV de Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal besproken. Ook regionale overheden kunnen het voortouw nemen als zij kansen zien in hun regio. Voor dergelijke initiatieven heeft het Vlaams Gewest sinds 1997 een PPS-programma voor overslagfaciliteiten.

 

Evolutie terminalnetwerk

De evolutie van het terminalnetwerk verliep in Nederland en België op min of meer dezelfde wijze: eerst kwamen er railterminals, daarna volgden de binnenvaarterminals. Op dit moment zijn de meeste inland terminals bestemd voor de binnenvaart. Railterminals zijn minder succesvol mede omdat de break-even afstand voor spoor groter is. Als vuistregel geldt dat intermodaal spoorvervoer pas met wegtransport kan concurreren als de afstand langer dan 200 kilometer is. Afhankelijk van de locale omstandigheden ligt dit voor de binnenvaart rond de 100 kilometer (V&W, 1994). Voor kleine landen als België en Nederland heeft dit een substantiële invloed op het terminalnetwerk.

 

Subsidie voor shuttles

Naast de financiële bijdragen aan terminals is het subsidiëren van shuttles tussen de inland terminals en zeehavens een beleidsinstrument dat in beide landen werd gehanteerd. Echter, in de jaren 90 werd dit in Nederland door de Europese Commissie verboden terwijl dergelijke regelingen voor spoor en binnenvaart in België nu wel worden toegestaan.

 

Verschillen

Wat betreft de verschillen is het kenmerkend voor Nederland dat ook gekeken wordt naar het wegvervoer als onderdeel van de intermodaal vervoerketen. Zo is er een  bijdrageregeling voor gespecialiseerd materieel en worden er onder bepaalde omstandigheden langere voertuigen, zoals de 3 / 4-TEU truck, toegestaan voor de aan- en afvoer van containers. Bovendien wordt actief deelgenomen aan overleg om standaardisatie van wissellaadbakken te bewerkstelligen. In België wordt vaker gebruik gemaakt van financiële incentives om het intermodaal vervoer te stimuleren.

 

Tenslotte is het opvallend dat de, door de Europese Commissie in gang gezette, liberalisering van het goederenvervoer per spoor in België beduidend later van de grond komt dan in Nederland, waar spooroperators als VOSACTS en ERS al in de jaren 90 verschijnen. De, minder ingrijpende, liberalisering van de binnenvaart heeft wel gelijktijdig plaats.

 

Typen beleidinstrumenten

Uit de bovenstaande beschrijving van het intermodaal vervoerbeleid in België en Nederland blijkt dat verschillende typen beleidsinstrumenten zijn ingezet. De belangrijkste categorieën betreffen infrastructuur, regelgeving en financiële maatregelen (OECD, 2002). In onderstaande tabel staan de in België en Nederland gehanteerde beleidsinstrumenten gecategoriseerd weergegeven.

 

Beleidsintrumenten ter stimulering van intermodaal vervoer in heden en verleden:

Bron: Van Ham en Macharis (2006)

 

Beleidsevaluatie

Tegen een achtergrond van marktliberalisatie is het beleid primair gericht (geweest) op het intermodaal vervoersysteem c.q. de terminals en shuttleverbindingen. De flankerende maatregelen betreffen vooral het concurrerender en efficiënter maken van het intermodaal vervoer. Van een zorgvuldig op elkaar afgestemd pakket van maatregelen is echter nauwelijks sprake. In Nederland lag zowel in het begin als op het eind een eenzijdig accent op het realiseren van een terminalnetwerk. Uit de nota’s Plan van Aanpak Intermodaal Vervoer (V&W, 1994) en Transport in Balans (V&W, 1996) blijkt dat er tussentijds wel een geïntegreerde aanpak is gehanteerd. Hoewel in België een grote variëteit aan beleidsmaatregelen wordt ingezet, is er van onderlinge afstemming nauwelijks sprake. Hier vormt de institutionele context een belemmering.

 

Incompleet netwerk

De meest zichtbare output van het beleid betreft de terminals. In Nederland is het terminalnetwerk min of meer compleet, in België zijn nog enkele witte vlekken. De (groei van de) overslag op de terminals is indrukwekkend maar berust grotendeels op de enorme toename van het maritieme containervervoer. Zo is het marktaandeel van het intermodaal vervoer in het achterlandtransport van de Rotterdamse haven de laatste 5 jaar min of meer gelijk gebleven. Ondanks het grote potentieel is het huidige continentale intermodaal vervoer slechts van marginaal belang.

 

Effecten beleid

Het achterliggende doel van het stimuleren van intermodaal vervoer zijn effecten als minder congestie en emissies. Evaluatie van terminalprojecten in Nederland toont aan dat de externe effecten van nieuwe terminals en/of terminaluitbreidingen groot zijn (Decisio, 2002). Maar deze baten mogen niet volledig aan het gevoerde beleid worden toegerekend; uit interviews met terminaloperators is namelijk gebleken dat de bouw van terminals door de overheidsbijdrage slechts is versneld. Zonder deze subsidie zouden ze waarschijnlijk ook zijn gerealiseerd.

 

In tegenstelling tot de terminalsubsidies die alleen een tijdelijk effect bewerkstelligen, dragen financiële maatregelen waardoor de vervoerkosten per container lager worden, een meer permanent karakter. Overigens zijn deze open-eind subsidieregelingen vanuit budgettair oogpunt bij overheden minder geliefd dan eenmalige (investerings)bijdragen.

 

Conclusies

Hoewel het gevoerde beleid zeker een positief effect heeft (gehad) op het aantal vervoerde containers per spoor en binnenvaart, is de beoogde toename van het marktaandeel van intermodaal vervoer niet gerealiseerd. Alleen intensivering van het beleid kan leiden tot een groter marktaandeel van het intermodaal vervoer.

 

Een set van maatregelen (multi-instrumentallity) heeft het potentieel de effectiviteit van intermodaal vervoersbeleid te vergroten (Viegas, 2003). Omdat elk instrument zijn eigen sterkte en zwakte heeft, moeten geïntegreerde pakketten van instrumenten of programma’s coherent worden samengesteld. Hierbij kan gedacht worden aan een prijsbeleid voor alle transportmodi, promotie en voorlichting en het versterken van de kwaliteit van de dienstverlening (waarbij ook toegevoegde waarde activiteiten worden aangeboden).

 

Toch blijft de rol van het beleid slechts faciliterend, namelijk een bijdrage leveren aan intermodaal vervoer als aantrekkelijk alternatief voor het wegtransport. De marktpartijen hebben het laatste woord; zij besluiten om al dan niet van intermodaal vervoer gebruik te maken.

 

Referenties

Decisio (2002), Tussenevaluatie Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (eindrapportage), Amsterdam

ECMT (1998), Report on the current State of Combined Transport in Europe, OECD, European Conference of Ministers of Transport, Parijs.

European Commission (2001) European Transport Policy for 2010: Time to Decide, WhitePaper (COM(2001) 0370), Brussel.

European Commission (2002), The Sixth Framework Programme in Brief, Brussel.

Europese Commissie (2006), Europa duurzaam in beweging: duurzame mobiliteit voor ons continent (Tussentijdse evaluatie van het Witboek Vervoer van 2001 van de Commissie), COM(2006) 314 definitief, Brussel.

Ham, J.C. van en C. Macharis (2006), Evaluatie van het intermodaal vervoersbeleid: Ervaringen uit Belgie en Nederland, in: Tijdschrift Vervoerswetenschap, 42(3), 10-19.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1994), Plan van Aanpak Intermodaal Vervoer, Den Haag.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996), Transport in Balans, Den Haag.

OECD (2002), Policy Instruments for Achieving Environmentally Sustainable Transport, Paris.

Viegas, J. (2003), Transport Policy Development in Europe 1950-2020. in: Fifty years of transport policy. pp 105-115. OECD, European Conference of Ministers of Transport, Parijs.

Reageer op dit artikel