Volgens Linde is de brandstofcel voor toepassing op heftrucks rijp voor productie. Pilotprojecten hebben dat aangetoond. Binnen het Linde concern gaat de gasdivisie in het Duitse Pullach nu met twee trucks rijden voor het transport van gasflessen tussen productie en expeditie.

 

Water als enig ‘afvalproduct'

In plaats van een 80 volts batterij heeft de E30 een gastank aan boord met 1,6 kg waterstof. Met dit gas op een druk van 350 bar wekt de brandstofcel elektriciteit op. De opslag van energie gebeurt in zogenaamde supercaps, zodat voldoende piekvermogen beschikbaar komt voor accelereren en heffen.

Als voordelen noemt Linde emissieloos rijden - het afvalproduct is water. Wisselen van zware tractiebatterijen is niet meer nodig, net zomin als beperkte inzet vanwege het laden. Linde gelooft heilig in deze nieuwe technologie en brengt als bewijs daarvan de truck in productie, met een speciale versie voor de drankenindustrie en -handel.

 

Auto-industrie drukt prijskaartje

Concurrent Jungheinrich zet zijn kaarten op litium-ionen technologie. De brandstofcel is volgens deze Duitse fabrikant economisch gezien niet haalbaar. Daarvoor is de techniek te complex en zijn de energiekosten te hoog. Dat maakt het totale kostenplaatje (TCO - Total Cost of Ownership) aanmerkelijk duurder dan bij normale lood-zuur batterijen. Bovendien ontbreekt de infrastructuur. Je kunt niet overal, zoals Linde in Pullachdat wel kan, waterstof tanken.

Li-ION techniek heeft daarom de voorkeur van Jungheinrich. Dat geldt overigens ook voor andere fabrikanten zoals Nissan. Voordelen worden genoemd als hoge energie-efficiency, snel laden en - zeker op termijn - lagere totaalkosten. Op dit moment is de techniek nog relatief duur. Maar nu de auto-industrie dezelfde technologie heeft omarmd, gaan de geproduceerde stuksaantallen omhoog met een gunstig effect op de prijsvorming.

 

Inzetduur voor drieploegendienst?

De veldtest van Jungheinrich begint deze maand en zal enkele weken duren. Onderdeel van de test is zicht krijgen op de laadsnelheid, waarbij het mogelijk zou moeten zijn om met enkele tussenladingen in een drieploegendienst te kunnen werken, zonder batterijwissel. Ook moet blijken of de batterij tot bijna volledig leeg getrokken kan worden, in tegenstelling tot conventionele batterij, die tot 80 procent gaan. Jungheinrich verwacht 15 procent energiebesparing te kunnen realiseren met dezelfde prestaties.