artikel

Weinig animo voor Li-Ion batterijen

Warehousing Premium

Weinig animo voor Li-Ion batterijen

Li-Ion batterijen voor heftrucks en magazijntrucks werden ook op de afgelopen CeMAT weer uitgebreid getoond, maar bijna niemand koopt ze nog. Grote heftruckfabrikanten, waaronder Toyota, Linde, Jungheinrich en Nissan hebben prototypes en soms zelfs al productierijpe heftruckmodellen klaar, maar deze blijken vaak nog niet leverbaar. De doorbraak laat kennelijk nog op zich wachten. Drie experts geven hun visie.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 19 augustus 2011.

 
Wat houdt Li-Ion nog tegen?

“Het is een relatief nieuwe techniek, die zich nog een plaats op de markt moet veroveren naast de oude vertrouwde conventionele lood-zwavel tractiebatterij”, stelt algemeen directeur Koert Huisman van Q-Lion in Almere vast. Dit bedrijf vermarkt de Li-Ion batterijtechniek in de –Benelux en heeft daartoe een –samenwerkingsverband met MotracLinde, maar is niet exclusief aan dit heftruckmerk verbonden. “Iedereen kan in principe bij ons terecht voor deze innovatieve batterijtechniek”, verklaart –Huisman. “Zowel heftruckleveranciers, als hun klanten voor nieuw en retrofit”.

     

Volgens Paul van Bossum van GNB Industrial Power (onderdeel Exide) in Vlaardingen heeft de –relatief goedkope lood-zwavel –batterij beslist nog bestaansrecht, die wordt op korte termijn echt niet massaal vervangen door een duurdere Li-Ion. Toch ziet hij Li-Ion wel als een serieuze trend en is het geen hype. Dat blijkt volgens hem uit de toepassing in hybride personenauto’s, vrachtwagens, bussen en zelfs vuilniswagens. “De toepassing in heftrucks en magazijntrucks ijlt daar nog sterk vertraagd op na; kwestie van tijd.”

  

Het imago van bewezen en beproefde techniek van lood-zwavel batterijen laat zich volgens productmanager Torsten Koenig van Jungheinrich Duitsland niet snel verdringen door een nieuw en duurder batterijtype, dat zich nog helemaal moet gaan bewijzen. “Als direct betrokkene bij ons Li-Ion project heb ik er op den duur wel alle vertrouwen in.”

  

Is het dan enkel een prijskwestie?

Het blijkt volgens de drie experts unaniem heel lastig om prospects te overtuigen van de voordelen van dit batterijtype. De markt kijkt volgens het drietal inderdaad vooralsnog alleen naar de hoge aanschafprijs – die door de bank genomen een factor 4 tot 6 hoger ligt dan een lood-zwaveltype – en haakt daarop al af. “Als je de –rationeel denkende klant echter onomstotelijk kunt aantonen dat de Total Cost of Ownership ergens tussen de 10 tot 15 procent lager uitvalt, dan is ook de interesse –gewekt”, stelt Huisman. Daar laten de meeste heftruckfabrikanten en hun dealers volgens hem nog een grote steek vallen. “Kennelijk is men zelf nog niet genoeg vertrouwd met de techniek en de –bedrijfseconomische voordelen en dan ontbreekt ook de overtuiging. Vandaar dat wij zelf met dit –product de markt zijn opgegaan”.

   

Voor wie is het wel interessant?

Schaalgrootte blijkt volgens allen wel een bepalende factor. Li-Ion is nu nog alleen aantrekkelijk voor grote logistieke dienstverleners of multinationals die de heftruckvloot in een meerploegendienst inzetten en regelmatig batterijen moet wisselen. Met Li-Ion is batterijwisseling niet meer nodig. Die zijn snel en ook tussentijds probleemloos op te laden, dus dat scheelt dure wisselbatterijen en veel wisseltijd. De trucks zijn daarmee langer achtereen inzetbaar, waardoor de algehele productiviteit stijgt en je ook met minder trucks en mensen toe kan. Daarnaast zijn Li-Ion batterijen in tegenstelling tot de lood-zwavelexemplaren praktisch onderhoudsvrij. Die vergen regelmatig bijvulling met gedemineraliseerd water. De overige voordelen die worden genoemd zijn: hoge energie-efficiency, snel laden en – zeker op termijn – lagere totaalkosten. Op dit moment is de techniek nog relatief duur. Maar nu de auto-industrie dezelfde technologie heeft omarmd, gaan de geproduceerde stuksaantallen omhoog met een gunstig effect op de –prijsvorming.

  

Wie gebruikt/levert het al?

Op dit moment loopt er een veelbelovende pilot van Q-Lion bij een grote – in dit stadium nog niet met naam genoemde – logistieke dienstverlener in Nederland met een Linde N20 orderverzameltruck met Li-Ion batterij. In september neemt deze volgens Huisman de beslissing om uit te breiden naar zes van deze magazijntrucks. De overige heftruckleveranciers maken op hun website (nog) geen melding van heftrucks met Li-Ion tractiebatterijen in het productassortiment.

   

Ook Jungheinrich heeft sinds de afgelopen CeMAT een nieuwe productierijpe elektropallettruck, de EJE 112i met af fabriek een Li-Ion batterij van 24 V/50Ah. Deze truck is gebaseerd op de conventionele EJE 116, maar wordt ook nog niet op de website als leverbaar vermeld. Desondanks is deze elektropallettruck volgens Koenig al wel te koop. In Duitsland zijn al een paar exemplaren verkocht, in Nederland naar mijn weten nog geen. De Li-Ion batterij in een conventionele EJE 116 inbouwen behoort technisch gezien volgens hem tot de mogelijkheden, maar dan moet wel het batterijmanagementsysteem daarop worden aangepast.

  

Nissan heeft sinds de CeMAt in 2008 als eerste en enige een counterbalanced vorkheftruck met Li-Ion batterij, maar heeft er – in Nederland althans – nog geen een van verkocht. Toyota toonde op de CeMAT in 2011 zijn eerste reachtruck met Li-Ion batterij, die alleen als pilot bij een Deens logistiek bedrijf heeft gedraaid. Daaruit blijkt dat het energieverbruik 10 tot 20% lager is ten opzichte van een inzet met loodzuurbatterijen. Verder blijft de productiviteit gedurende de gehele inzet op hetzelfde niveau. Ook zou de levensduur twee tot drie keer hoger zijn. Het contragewichtprobleem speelt bij een reachtruck

uiteraard niet.

   

Voor welke trucks is Li-Ion geschikt?

“Om te beginnen voor alle lichtere magazijntrucks met een batterij-spanning van 24 volt”, stelt Huisman resoluut vast. “Voor de zwaardere 48 en 80 V trucktypen, die veel vermogen vergen kan voorlopig nog beter op de lood-zwavel batterij worden vertrouwd”. Koenig deelt deze mening. Van Bossum ziet daarentegen geen onoverkomelijke technische bezwaren voor Li-Ion in zwaardere heftrucks. “Als een auto er op kan rijden, kan een heftruck dat ook”.

  

Wie produceren Li-Ion –batterijen?

Q-Lion betrekt zijn Li-Ion cellen overwegend uit Azië, die dan bij hen worden samengesteld. Die vorm van assemblage heet ‘packaging’. Deze werkwijze wordt volgens Huisman toegepast door het gros van de batterijleveranciers. Jungheinrich betrekt de Li-Ion cellen naar eigen zeggen van een Duitse leverancier en assembleert de batterijen vervolgens zelf in Norderstedt. GNB –(onderdeel Exide) betrekt de Li-Ion cellen ook uit Azië en –assembleert deze tot batterijen in Canada. Vlaardingen fungeert als Europees distributiekanaal. Deze Li-Ion batterijen met de merknaam Onyx zijn alleen nog maar voor stationaire doeleinden –verkrijgbaar. Tractiebatterijtoepassingen laten nog even op zich wachten.

 

PLUSSEN EN MINNEN VAN LI-ION

Li-Ion batterijen voor intern transportmaterieel zijn nog -allesbehalve gangbaar. BAT uit Nijkerk heeft ze zelf niet standaard in het assortiment, maar kan ze desgevraagd wel leveren via derden. Hoppecke stelt in zijn fabriek in het Duitse Zwickau bij Leipzig Li-Ion batterijen samen, waarvan de cellen elders in het buitenland zijn geproduceerd. De toepassing is nu nog hoofdzakelijk bedoeld voor veeg- en schrobmachines. Aan toepassingen voor o.a. elektropallettrucks wordt gewerkt en zijn medio volgend jaar leverbaar. Twee nieuwe technologieën, lithium-ion polymeer en ‘advanced’ lithium-ion maken gebruik van een soort gel voor de geleiding en behoeven slechts te worden beschermd door een dunne aluminiumfolie. Ze kunnen worden ontworpen in iedere vorm, zodat ze overal ingepast kunnen worden. In tegenstelling tot conventionele batterijtechnieken kent Li-Ion geen beperkingen zoals de noodzaak van het regelmatig bijvullen van water, het inrichten van een speciaal laadstation en een capaciteit die ‘slechts’ 80 procent van het nominale vermogen beslaat. Bovendien maakt de techniek compactere -batterijen mogelijk en kent de energiehuishouding minder verliezen.

Reageer op dit artikel