artikel

Arbovriendelijk en veiliger laden

Warehousing Premium

Fabrikanten bedenken continu nieuwe technieken en materialen om het laden en lossen in magazijnen meer ergonomisch en veiliger te maken. Een groot deel van de winst wordt echter nog steeds bepaald door de gebruiker zelf. Met een goed advies en verstandig gebruik van het materieel is de slag al half gewonnen.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Transport+Opslag op 1 februari 2008.

De Arbeidsinspectie startte in november van het afgelopen jaar een project, gericht op het laden en lossen. Het inspectieproject is volgens de dienst noodzakelijk om de risico’s van de optredende fysieke belasting tijdens laden en lossen in kaart én onder de aandacht te brengen.Hoewel de nadruk lijkt te liggen op tillen, tilhulpen en de risico’s van fysieke belasting, inspecteert de Arbeidsinspectie onder meer ook op het veilig werken met intern transportmaterieel, het gebruik van docklevellers en de persoonlijke veiligheid.

In moderne magazijnen en distributiecentra genieten dergelijke zaken een groeiende belangstelling. Producenten spelen hierop in, door voortdurend te kijken naar verbetermogelijkheden en modificaties die veiligheid en ergonomie naar een nog hoger plan tillen.
 

Ondanks die voortdurende drang naar verbetering is de functie van een dockleveller door de jaren natuurlijk niet veranderd. Nog steeds moet er een hoogteverschil worden overbrugd tussen het laadperron en de laadvloer van de vrachtauto. Wel zijn er ontwikkelingen om de levellers arbeidsvriendelijker te maken.
 

Traploos en soepel

Een leveller was vroeger niets meer dan een stalen plaat, later werd er een veer onder gemonteerd en nog later maakte de veer plaats voor een hydraulisch systeem. Dankzij de hydrauliek kan een leveller traploos en soepel op de juiste hoogte worden gebracht.

Volgens Joop Berends van Loenen, manager marketing & communication van Crawford, is meer dan de helft van de in Nederland afgenomen levellers voorzien van een hydraulische cilinder. Volgens hem zullen er echter ook best nog bedrijven zijn die kiezen voor een mechanische leveller. “Omdat die onder de streep toch goedkoper is”, stelt hij.

Crawford zelf maakt de mechanische levellers niet meer. “Omdat je dat je medewerkers eigenlijk niet meer kunt aandoen”, vindt Berends van Loenen. Daarmee geeft hij min of meer al aan dat ergonomie, bedieningsgemak en veiligheid een steeds grotere rol spelen bij het laden en lossen, en dus ook bij de keuze voor docklevellers. In dat kader staan ook de producenten niet stil. Zo zijn er tegenwoordig aluminium lippen voor de levellers. Die maken minder lawaai en kunnen worden voorzien van een ander patroon dan een tranenplaat, waardoor ze minder hobbelig zijn en het geluid beter dempen. Nadeel hierbij is dat het platform van de leveller nog steeds wordt gemaakt van stalen tranenplaten, omdat een aluminium versie eenvoudigweg te duur is.
 

Crawford ontwikkelde bijvoorbeeld de Ergodock, een leveller met een extra dunne lip. Dankzij die 15 procent dunnere lip nemen de schokken bij de overgang van de laadvloer naar de lip af. Ook werd er een speciale antislipvloer ontwikkeld, die tevens het geluid dempt. De winst ten opzichte van een tranenplaat loopt dan op tot 30 procent of meer, stelt de producent.
Een andere ontwikkeling is de Combidock; een leveller die bestaat uit twee delen. Het aanrijdgedeelte kan hierbij op gelijk niveau worden gelegd met de laadvloer van de vrachtauto. De Combidock kan bovendien worden gebruikt voor het laden en lossen van vrachtauto’s én bestelbussen.
 

Geen heil

Toch ziet niet elke leverancier heil in deze oplossing. Het deel van de leveller dat het hoogteverschil overbrugt wordt namelijk automatisch steiler als het aanrijdgedeelte langer wordt. “Je moet in dat geval dus wel een lange leveller kiezen, omdat je anders alleen maar het probleem verschuift. Voor die extra lengte wil echter niemand betalen”, stelt Norman Duinker, key account manager West bij Hörmann, een andere grote aanbieder. Hörmann zet de levellers van Dyna Seal uit Alkmaar in de markt.

In Nederland gaat het daarbij in 90 procent om levellers met een scharnierende lip. Van de totale Europese afzet van Hörmann bedraagt dat aantal niet meer dan 65 procent. De overige levellers zijn meestal voorzien van een telescopische lip. Dat is beter met het oog op het energieverbruik. De telescopische leveller is ontwikkeld om de warmte binnen te houden. De leveller wordt achter een deur geplaatst, zodat er geen tochtkieren meer zijn. “In de markt wordt de telescopische leveller echter vaak neergezet als een luxe uitvoering”, weet Duinker. “Dat is een ‘broodje-aap-verhaal’. Bij een telescopische lip heb je juist nog een extra overgang, waardoor de truck en de bestuurder elke keer twee tikken krijgen als ze over de leveller rijden.”
 

Liever omlaag

Wie een optimale overgang wenst van het laadperron naar de laadvloer van de vrachtwagen kan het beste kiezen voor een lange leveller.

Immers: hoe langer de leveller, des te beter de hellingshoek. Bovendien heeft een te grote hellingshoek ook nadelige gevolgen voor bijvoorbeeld de batterij van een truck. De levensduur van zo’n batterij wordt namelijk korter naarmate de hellingshoek groter wordt, omdat er dan elke keer meer wordt gevraagd van de batterij.

De lengte van een platform beïnvloedt uiteraard de beschikbare expeditievloer. In de praktijk zal daarom goed moeten worden gekeken naar de meest ideale oplossing. Daarbij dient ook de vraag te worden beantwoord of de leveller omhoog of omlaag moet lopen. Voor Duinker is het antwoord duidelijk: door de constructie van de leveller moet de lip een bepaalde zetting krijgen. De hellingshoek van een leveller die naar beneden loopt, is altijd gunstiger.
 

Voor de gebruiker betekent dit dat er goed gekeken dient te worden naar verschillende aspecten. Voorafgaand aan de keuze van een leveller moet worden vastgesteld welke vrachtwagens er voor de deur komen. Ook de laadkuil speelt dan een belangrijke rol. “En dat beseffen nog te weinig gebruikers. Veel laadkuilen in Nederland zijn dan ook niet goed ontworpen”, stelt Duinker.
 

Daarnaast heeft het intern transportmiddel dat wordt ingezet voor het laden en lossen invloed op de uiteindelijke keuze voor een leveller.

Volgens Hans van Deelen, productmanager bij Toyota Material Handling Nederland, is dat in de meeste gevallen nog steeds de elektropallettruck met staplatform. “Ik schat dat ongeveer 60 procent van de gebruikers een platformtruck gebruikt. Meelopen is veel te arbeidsintensief en een heftruck is minder compact en minder wendbaar”, aldus Van Deelen.

Hij geeft terecht aan dat de keuze voor het intern transportmiddel uiteraard wel afhankelijk is van de applicatie. Zo zijn ook de interne transportafstanden bepalend. Steeds meer bedrijven kiezen er bijvoorbeeld voor om de trailer leeg te rijden met een elektropallettruck en vervolgens de inslag te laten verzorgen door een snellere truck.
 

Niet meest veilig

Een elektropallettruck met staplateau is echter niet het meest veilige transportmiddel. Elk jaar weer vinden er veel ongelukken plaats met elektropallettrucks. Het meest voorkomende euvel is het bekneld raken van de voeten. Ook worden bestuurders van de zijkant aanreden en raken er pallets en goederen beschadigd.

Om dit tegen te gaan zijn in Duitsland daarom de veiligheidsnormen aangescherpt. De Duitse heftruckfabrikanten waren dan ook de eersten die kwamen met instaande pallettrucks, waarbij de bestuurder veel beter wordt beschermd tegen aanrijdingen en het bekneld raken. Inmiddels brengt iedere zichzelf respecterende leverancier een instaand model op de markt. Ook in ons land zijn deze modellen steeds meer in trek.

Er zijn verschillende uitvoeringen van instaande elektropallettrucks leverbaar. Natuurlijk zijn er trucks met een vaste zij- en/of rugwand, maar de schotten kunnen ook op de conventionele platformtrucks worden gemonteerd. Voor de langere afstanden worden de trucks voorzien van een rugsteun in plaats van een zijwand. De bestuurder kan dan vooruitkijken tijdens het rijden en hoeft zijn nek dus niet te draaien.

Naast de instaande elektropallettrucks zijn er ook inzittende modellen. Die worden bij het

laden en lossen echter minder vaak ingezet, omdat de bestuurder toch nog regelmatig moet afstappen, bijvoorbeeld om een pallet te scannen of een label te plakken. Inzittende pallettrucks zien we eerder terug bij de aan- en afvoer van producten.

Een inzittende pallettruck is bovendien breder dan een europallet, omdat de bestuurder anders geen ruimte heeft om te zitten. Door die breedte is de truck automatisch minder geschikt voor het laden en lossen, waar wendbaarheid en een compacte maatvoering gewenst zijn. Alle typen instaande elektro-

pallettrucks blijven daarom qua maatvoering binnen de maten van een europallet.
 

Andere ontwikkelingen

Maar fabrikanten doen meer om de veiligheid en het comfort tijdens het laden en lossen te verbeteren. Jungheinrich introduceerde onlangs als eerste een verende aandrijflijn voor de splinternieuwe ERE meerijdpallettruck: ShockProtect. Curve Control zorgt daarbij voor veilige en effectieve snelheidsaanpassing in bochten. Het gepatenteerde ProTrackLink houdt alle steunwielen te allen tijde op de grond en garandeert optimale stabiliteit.

BT/Toyota heeft de zwaardere uitvoeringen standaard voorzien van stuurbekrachtiging. Dit zal in de toekomst meer en meer een standaard worden, waardoor het manoeuvreren nóg eenvoudiger, ergonomischer en veiliger gaat.

Een ander aspect is de platformvering. Bumpers en aandrijfwielen beschadigen snel als de dockleveller te laag ligt, omdat de vrachtwagenchauffeur zijn laadvloer bijvoorbeeld niet op de juiste hoogte heeft gebracht. De hoek tussen dockleveller en laadvloer is dan te groot en de overloop niet vloeiend genoeg.

Dit kan niet alleen beschadiging van bumpers en aandrijfwielen veroorzaken, ook de laadvloer, goederen en dockleveller lopen gevaar. Maar nog veel belangrijker: de gezondheid van de bestuurder komt in het geding. Doordat de overgang niet vloeiend is, krijgt het gestel van de bestuurder een forse opdonder bij elke keer dat hij de trailer in- en uitrijdt.
 

Schokken opvangen

De schokken worden gedeeltelijk opgevangen door de platformvering, of – bij de instaande truck – door de vering van de zwenk- en aandrijfwielen en de vloermat. Ook de ruimte tussen de vork en de staplaats vangt de schokken op.

Over het algemeen vangt een platformtruck de schokken beter op dan een instaande truck, maar daar wordt door de fabrikanten van de trucks uiteraard alles aan gedaan.

Zo bekijkt BT de mogelijkheden om het Ergo-platform uit de stapelaarserie toe te passen bij de instaande elektropallettrucks. Waar een normaal platform scharniert, heeft het Ergoplatform een extra verend element. “De vering verbetert zo met 25 tot 30 procent, waardoor de truck binnen actiewaarde valt van de trillingsnorm”, aldus Van Deelen.

De ruimte op het staplateau is eveneens van invloed op de trillingen. Uiteraard dient een bestuurder voldoende ruimte te hebben, maar als het platform te groot is, blijft het nadeinen en loopt de bestuurder een nog groter risico op letsel. Ook die normen voor het nadeinen zijn vastgelegd in de trillingsnorm.

Zeker niet op de laatste plaats kan de bestuurder de veiligheid bij het laden en lossen op een positieve wijze beïnvloeden. Door met gezond verstand en beleid te werken, neemt de kans op schade aan truck, trailer, pand en goederen af en daalt ook het risico op lichamelijk letsel.

Bovendien loopt de productiviteit geen gevaar. Een gelijkmatige manier van werken is zelfs productiever, zo leren onafhankelijke testen keer op keer. Gelukkig groeit dit besef bij meer bedrijven. In verband met de veiligheid én de productiviteit kiezen zij ervoor om de snelheid van de trucks te begrenzen tot bijvoorbeeld acht kilometer per uur.

Ook bij levellers bepaalt de gebruiker hoe groot het uiteindelijke voordeel is. Dyna Seal ontwikkelde recentelijk bijvoorbeeld een nieuwe coating, bestaande uit een polyurea en een aramide vezel. De geluidsreductie, en dus ook de trillingen, worden hierdoor volgens de producent tot de helft gereduceerd. “Maar”, geeft Duinker aan, “het grootste deel van de winst kan nog steeds worden behaald door de persoon die de goederen laadt of lost. De snelheid waarmee er over de leveller wordt gereden, bepaalt immers in grote mate de geluidsproductie en het trillingsniveau.” Hoe meer ondernemers dat beseffen, des te veiliger en meer ergonomisch er wordt geladen en gelost.

 

WEL OF NIET KEUREN?

Nieuwe levellers voldoen allemaal aan de NEN 1398-norm. Dat betekent echter niet dat ze tijdens hun gehele levensduur aan de wettelijke eisen voldoen. Een leveller kan slijten of het intern transportmaterieel waarmee wordt geladen en gelost kan veranderen. Als er eerst met een elektrische vorkhef-

truck wordt gewerkt en na een paar jaar de overstap wordt gemaakt naar elektropallettrucks, gelden er andere richtlijnen. De puntbelasting wijzigt dan namelijk ook en dat kan leiden tot vervorming van de plaat en dus onveilige situaties. Dat blijft volgens leveranciers nog heel vaak onderbelicht. Volgens hen zijn er veel gebruikers die niet informeren naar de mogelijkheden en de onmogelijkheden bij het aanpassen van hun logistieke proces. Ze betreuren het dan ook dat er geen wettelijk verplichte keuring geldt voor docklevellers. Zo’n mogelijke keuring valt momenteel overigens wel onder de machinerichtlijn. Bij een ongeval zullen Arbeidsinspectie en verzekering immers wel kijken naar de datum van het meest recente onderhoud. Een onderhoudscontract voor een dockleveller is dan ook zeker geen overbodige luxe.

 

LEVELLERS IN CIJFERS

Welke hellingshoek de leveller dient te hebben, hangt af van het materieel dat wordt gebruikt voor het laden en lossen. Volgens Hörmann kunnen de volgende vuistregels worden gehanteerd:

  • Bij handmatig laden/lossen, bijvoorbeeld met rolcontainers of pompwagen, dient de hellingshoek ongeveer drie procent te zijn;
  • Bij laden/lossen met een elektrische pallettruck mag deze niet groter zijn dan zeven procent;
  • Wanneer er wordt geladen en gelost met een elektrische vorkheftruck, wordt een hellingshoek van tien procent aangeraden;
  • Wie laadt of lost met een verbrander kan zelfs een hellingshoek van vijftien procent accepteren. De NEN 1398 geeft echter een maximum aan van 12,5 procent;
  • Als richtlijn voor het bepalen van de minimale lengte van een dockleveller geldt: het meest voorkomende hoogteverschil (in mm) gedeeld door het maximaal geschikte hellingspercentage van het transportmiddel.

BAAS BOVEN BAAS

Gemiddeld aantal verplaatste pallets per uur over een afstand van 20 meter bij een gemiddeld palletgewicht van 800 kg

(zie pdf-pagina: pag. 13)

Reacties: transport+opslag@reedbusiness.nl

 

Reageer op dit artikel