artikel

WMS/TMS: Hoe diep ga je?

Warehousing Premium

De operationele activiteiten in een distributiecentrum moeten aansluiten bij de transportplanning: Het orderverzamelen mag niet te vroeg plaatsvinden, want dan blokkeren de goederen de uitgangen van het dc, maar ook niet te laat. Moeten we daarom toe naar een geïntegreerde magazijn- en transportplanning? Anders geformuleerd: Hoe ver ga je met het integreren van het warehousemanagementsysteem (WMS) en het transportmanagementsysteem (TMS)?

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 6 oktober 2006.

“In theorie zou dat inderdaad ideaal zijn, een volledig geïntegreerd WMS/TMS-systeem, dat met één druk op de knop een overall planning genereert. Ik bedoel daarmee een totaalplan, waarbij de totale kosten van het orderverzamelen en het transport zo laag mogelijk zijn”, aldus Gerard ter Brugge, directeur van de internationaal opererende expediteur HST te Enschede. “Ik geloof daar echter niet in, er is namelijk geen enkel computersysteem dat dit kan. Voor het maken van een goede planning is namelijk altijd input van de mens nodig, of liever: de vakman. Nu zou je natuurlijk kunnen zeggen: zet dan iemand achter de computer met fingerspitzengefühl voor zowel warehouse- als transportmanagement. Dat zijn echter twee heel verschillende werelden, en een bedrijf als het onze krijgt ook opdrachten voor alléén transport of opslag. Eén multidisciplinaire planner zou dat allemaal nooit aankunnen, die persoon zou door de bomen het bos niet meer zien.”

      

Waar gelooft Ter Brugge dan wel in? “In een WMS/TMS-oplossing die put uit één centrale database. Nog deze herfst zullen onze deeloplossingen voor warehouse- en transportmanagement daarom worden vervangen door Q-WMS. Dat is een TMS/WMS-module bij het ERP-pakket Microsoft Dynamics NAV, ontwikkeld door Qurius.”

        

Magazijnplanning

Bij een transportopdracht voor goederen die zijn opgeslagen in één van de distributiecentra van HST, is de magazijnplanning leidend. “Bij ons is de transportafdeling dus klant van onze dc’s. Het magazijn vormt ons Dreh- und Angelpunkt, zoals de Duitsers zeggen. Bij het orderverzamelen kunnen namelijk altijd onverwachte problemen optreden. Daarom wordt pas als het picken gereed is, de definitieve transportorder aangemaakt. Maar we reserveren natuurlijk al wel veel eerder capaciteit in de vrachtwagens.”

       

Om dat te kunnen, is het noodzakelijk dat er voortdurend informatie worden uitgewisseld tussen het WMS en het TMS. Alleen dan kunnen de planners steeds alle beschikbare informatie benutten. “Maak je een interface tussen het WMS en het TMS, dan reduceer je daarmee al de kans op fouten, omdat je de gegevens niet opnieuw hoeft in te voeren. Met de implementatie van Q-WMS gaan wij nog een stap verder. Je hebt dan geen interface nodig, want het WMS- en TMS-gedeelte gebruiken dezelfde database.” Dat biedt extra voordelen. “Onze klanten kunnen straks inloggen op het systeem, en dan in één keer de status opvragen van hun goederen. Ze zien dan direct waar die zich bevinden, in ons magazijn of in onze vrachtwagens. Zelf denken wij ook nuttige informatie te kunnen halen uit de database. We kunnen bijvoorbeeld opvragen welke activiteiten een bepaalde klant allemaal door ons laat uitvoeren.”

         

HST verzorgt de opslag en distributie van allerhande gebruiksartikelen, variërend van hometrainers tot beddentextiel en relatiegeschenken. “Stel, een klant laat in China hometrainers produceren, en die komen per schip in Rotterdam aan. Wij kunnen dan bijvoorbeeld opdracht krijgen om een deel van de partij af te leveren in Polen en in Duitsland, en een ander deel op te slaan. Q-WMS geeft in dat geval aan in welk van onze vijf magazijnen in Enschede dat het beste kan gebeuren.”

           

Enige tijd later kan de klant opdracht geven om de opgeslagen hometrainers naar Hamburg te vervoeren. Komt die opdracht voor 12 uur binnen, dan wordt de order nog diezelfde dag verzameld en opgehaald. “Voor de planning van het orderverzamelen gebruikt Q-WMS vaste regels: Goederen voor locatie X moeten uiterlijk op tijdstip Y gereed staan. Dankzij de centrale database is de transportplanner op de hoogte van beoogde magazijnplanning, zodat die het vervoer daarop kan afstemmen.”

           

Nu zou het natuurlijk kunnen, dat als de hometrainers voor Hamburg twee uur eerder gereed zouden staan, dat ze dan nog mee zouden kunnen in een vrachtwagen met eindbestemming Denemarken. “In dat geval belt de transportplanner met de magazijnplanner, met het verzoek om het orderverzameltijdstip te vervroegen.”

         

Ter Brugge geeft nog een ander voorbeeld, waarbij een afstemming van de magazijn- en distributieplanning gewenst is: “Stel, wij krijgen de opdracht om goederen uit Rotterdam op te slaan, terwijl al bekend is dat ze twee dagen later weer moeten worden uitgeslagen. In dat geval zal de transportplanner onderzoeken of het mogelijk is om de goederen per binnenvaartschip naar onze dc’s te laten vervoeren. Ze komen dan later aan, waardoor we kunnen crossdocken. Dat is goedkoper, je hoeft dan maar één keer aan het werk.”

         

Transportplanning

Goos Kant, hoogleraar operations management & IT aan de universiteit van Tilburg en directeur logistiek bij APS-leverancier Ortec, vindt in tegenstelling tot Ter Brugge dat de transportplanning leidend moet zijn. “Tenminste, als dat het onderdeel met de hoogste beïnvloedbare kosten is. In de praktijk is dat meestal zo”, betoogt Kant. “In dat geval pleit ik voor een planning in twee stappen, te beginnen met een gedetailleerde transportplanning, in combinatie met een globale magazijnplanning. Pas daarna komt dan het detailplan voor het orderverzamelen.”

          

Volgens Kant levert het weinig meerwaarde op als je meteen alle gegevens in één bak zou gooien, met als doel om meteen tot een briljante planning te komen. “Dat leidt niet tot een beter eindresultaat. Het kan vrijwel nooit uit, om vrachtwagens om te laten rijden om goedkoper te kunnen picken. Transportkosten zijn namelijk veel hoger dan de operationele kosten in het magazijn. Het is dus logisch dat de softwareleveranciers nog geen oplossing voor integrale transport- en magazijnplanning hebben ontwikkeld. Technisch zou dat best kunnen, maar er is geen vraag naar. Het argument dat zo’n oplossing te ingewikkeld zou zijn voor de planners om te hanteren, vind ik minder zwaar wegen.”

   

Door te beginnen met de transportplanning, zou de eerdergenoemde distributieorder voor Hamburg vanzelf belanden in de vrachtwagen met eindbestemming Denemarken. “Klopt, dat is een leuk voorbeeld. Mijn idee is, dat je begint met het omrekenen van de orders naar het aantal benodigde pallets daarvoor. Daarna volgt dan de eerste planningsstap, de transportplanning, het toewijzen van de pallets aan de vrachtwagens. Daarbij worden echter al wel de belangrijkste restricties van de magazijnen meegenomen, zij het op een globaal niveau. Denk daarbij met name aan de operationele capaciteit. De detailplanning voor het orderverzamelen gebeurt pas later. Dat is dus de tweede planningsstap.”

       

Eerst een ruw plan

Joachim Arts, directeur logistiek bij softwareleverancier Quintiq, is net zoals Kant een voorstander van een planning in twee stappen. “In één keer een volledige magazijn- en distributieplanning maken is onhaalbaar. Je hebt dan al gauw een supercomputer nodig om het probleem in een redelijke tijd op te lossen. Daarom is het beter om eerst een ruwe planning te maken, en dan een detailplanning. Inderdaad, net zoals je bij de productie eerst een hoofdplan maakt, en dan een detailplan. Die denkwijze is ons niet vreemd, Quintiq komt immers uit de wereld van advanced planning en scheduling.”

Of je bij de eerste stap uitgaat van het magazijn of het transport, hangt volgens Arts van het specifieke probleem af. “Bij de oplossing die we twee maanden hebben opgeleverd bij SOL in Verona en Milaan, is de transportplanning het uitgangspunt. Die is in dat geval namelijk kostenbepalend.”

SOL is een producent en distributeur van industriële gassen. “Ze hebben 40 productielocaties in Europa, ze splitsen lucht in stikstof, argon en zuurstof. Veel van de afnemers van SOL werken met Vendor Managed Inventory, VMI. SOL meet op afstand hun voorraad, en vult die tijdig aan.”

Daardoor heeft SOL bij het toeleveren vaak een zekere vrijheid in het bepalen van het exacte aflevertijdstip. “Ze kunnen kiezen om tot het laatste moment te wachten en dan ineens een grote hoeveelheid afleveren. Het kan echter ook zijn dat een buurbedrijf al eerder een beperkte hoeveelheid gas nodig heeft. Dan is wellicht slim om de tank in de betreffende vrachtwagen vol te maken met gas voor een VMI-klant.”

     

Regelmatig zijn er dus meerdere planningsopties. De ruwe planning bestaat daarom uit het definiëren van deze demand options. Daarna begint het echte rekenwerk, de gedetailleerde transportplanning, die wordt uitgevoerd met Quintiq Logistics Planner. “Die software werkt deels op basis van lineaire programmering, en deels met optimalisatiefuncties zoals het Path Optimization Algorithme. Het lijkt wel wat op een schaakpartij, die de software speelt. Indien nodig wordt daarbij teruggekeerd naar een eerdere opstelling, om een andere zet te doen die misschien handiger uitpakt verderop.”

    

Kaders bij artikel:

        

PHILIPS LIGHTING WERKT MET TWEESTAPSPLANNING

Philips Lighting is een voorbeeld van een bedrijf dat de distributieplanning met behulp van planningssoftware van Ortec uitvoert. “Philips Lighting plant eerst het transport in van alles wat per se weg moet. Bij de resterende opdrachten wegen ze mee, of eerder vertrekken misschien tot overuren in het magazijn leidt. Het kan zijn dat je dan beslist om toch niet alles in één vrachtwagen mee te nemen. Philips Lighting maakt in eerste instantie dus een gedetailleerd transportplan, in combinatie met een ruwe magazijnplanning, daarna volgt de detailplanning in het magazijn”, zo weet Goos Kant

    

Daarbij moet er voor worden gewaakt, dat het orderverzamelen uiteindelijk niet gedetailleerder gebeurt dan strikt nood- zakelijk. Kant: “Als er staat dat een order op drie pallets moet worden geplaatst, maar er is nog ruimte over in de vrachtwagen, dan kunnen de orders natuurlijk best op vier pallets worden gezet. Het orderverzamelen gaat dan sneller, dus je bespaart kosten.”

        

Vaak wordt gesteld dat de tweestapsplanning, zoals beschreven door Kant, niet kan omdat je niet kunt wachten met orderverzamelen totdat alle orders voor het maken van het transportplan binnen zijn. Daar weet Kant echter wel raad mee. “Wehkamp lost dit op, door een transportplan te maken voor de orders die al bekend zijn en de orders die waarschijnlijk nog zullen komen. Op basis van die voorlopige transportplanning wordt de magazijnplanning gemaakt. De pickers kunnen daarna al beginnen met het verzamelen van de orders die zeker zijn.”

         

Een tweetraps planning, te beginnen bij het transport, werkt soms ook goed bij afstemmen van transport en productie. Dit is met name het geval in de mengvoerindustrie, want daar lijkt de productie op het orderverzamelen in een magazijn. “De productie van veevoermengsels is eigenlijk een vorm van assemblage, je veegt de componenten als het ware bij elkaar. De eerste planningsstap is dan weer het transport, dat is ook hier de kostenbepalende factor. In de tweede stap wordt de productie dan in detail verder ingeroosterd. Mengvoerbedrijf ForFarmers in Lochem, het vroegere Abcta, past deze methode bijvoorbeeld toe.” 1)

1) Zie het artikel over Abcta in IT Logistiek no.10 (2004), “IT-mengsel voor veevoer”. Dit artikel is kostenloos op te vragen uit het artikelarchief op www.logistiek.nl

Integrale magazijn- en transportplanning:

       

PLANNING HOEFT BIJ DE ROTRA GROEP GEEN REKENING MEER TE HOUDEN MET ORDERVERZAMELPROCES

In plaats van het transport of het orderverzamelen leidend te maken, kan het afstemmingsprobleem ook worden omzeild. Is het magazijn volautomatisch en is de capaciteit daarin altijd voldoende, dan zijn er in het magazijn geen variabele kosten meer. In dat geval hoeft de distributieplanning geen rekening meer te houden met het orderverzamelproces.

         

Ernst Jolink, financieel directeur van de Rotra Groep, schetst een voorbeeld van die situatie. “Eén van onze vele klanten is Koninklijke Gazelle. Voor hen verzorgen wij sinds september vorig jaar de distributie, vanaf het moment dat de fietsen de productielijn verlaten.”

         

Op jaarbasis worden honderdduizenden fietsen door Rotra in- en uitgeslagen en vervoerd. Hierbij fungeert een Automatic Bicycle Warehouse (ABW) in Doesburg, acht kilometer van de productielocatie in Dieren, als spil. Het warehouse wordt aangestuurd met een speciaal voor dat doel aangeschaft softwarepakket, namelijk het Lager Verwaltung Systeem (LVS) van de Duitse leverancier PSB.

        

“Van Gazelle krijgen wij elektronisch bericht welke fietsen gereed zijn. Die fietsen worden dan opgehaald met onze shuttles, die tussen Dieren en Doesburg heen en weer rijden”, legt Jolink uit. “De rijwielen worden vervolgens opgeslagen in ons ABW, en later op bestelling uitgeleverd aan de fietsendealers.”

        

Het ABW lijkt op de nieuwe parkeergarages, die automatisch je auto voor je parkeren. “In ons geval hebben we echter geen last van kinderziektes”, verzekert Jolink. “Bij binnenkomst scannen we de barcode van elk rijwiel, en van de transporthaak waaraan we die fiets ophangen. Voor het LVS zijn het rijwiel en die haak daarmee getrouwd. Een contourensensor checkt daarna of er delen van de fiets uitsteken, want daardoor zou de fiets bij het wegzetten het transportsysteem kunnen blokkeren. Is alles in orde, dan wordt de fiets razendsnel naar een opslaglocatie gebracht in het 18 meter hoge en 130 meter lange magazijn, via een transportrail. Populaire modellen komen daarbij vooraan in het magazijn terecht.”

       

De detailhandelaren bestellen hun fietsen niet bij Rotra, maar bij Gazelle. “Gazelle kijkt vervolgens in onze voorraad. Zit de gewenste fiets erbij, dan ontvangen we een distributieorder.” Zo”n order komt binnen in het LVS. Met dat systeem controleert Rotra of de fiets inderdaad aanwezig is. Daarna gaat de order door naar het transport management systeem (TMS). “Dit systeem, geleverd door Catlogic, gebruiken wij al sinds 2001. Ons TMS is een ERP-achtige oplossing voor onder meer de administratie en de facturatie, voor de distributieplanning gebruiken we het ritplanningsysteem Intertour van PTV Ordis.”

      

Stel dat het gaat om fietsen af te leveren op donderdag, dan wordt op de dinsdag daarvoor met het ritplanningsysteem bepaald, welke vrachtwagens die fietsen zullen gaan vervoeren. Die distributieorders worden vervolgens teruggesluisd naar het LVS om het automatische orderverzamelproces te starten. “Bij het maken van de interfaces heeft onze eigen IT-afdeling het voortouw genomen, bij dergelijke complexe projecten houden we graag zelf het initiatief.”

       

In de nacht van dinsdag op woensdag worden de te vervoeren fietsen automatisch via het railsysteem in het warehouse verplaatst, naar een positie voor één van de elf uitgaande docks. “Woensdagmorgen hangen die fietsen dan in rekken, in de volgorde waarop ze in de trailers moeten worden gezet. De fietsen worden met de hand in de trailers gezet, en op donderdag komen de trekkers om de trailers op te halen. De vrachtwagens zijn voorzien van een boordcomputer, daarmee geeft de chauffeur aan op welk moment bepaalde fietsen zijn afgeleverd. Gazelle kan daardoor via het internet de voortgang volgen.”

         

Bij de transportplanning wordt op geen enkele manier rekening gehouden met de operationele processen in het magazijn. “Dat hoeft niet, de capaciteit van het railsysteem is altijd voldoende om de fietsen tijdig gereed te zetten”, besluit Jolink.

Auteur: Dr Ir Jaap van Ede, JVE Communicatie (www.jvec.nl)

 

Meer informatie vindt u ook op www.procesverbeteren.nl

 

Reageer op dit artikel