artikel

Inrichting buiten net zo belangrijk als binnen

Warehousing Premium

Een ketting is zo sterk als de zwakste schakel. De efficiencyvoordelen van een perfect ingedeeld magazijn worden volledig teniet gedaan door een gebrekkige infrastructuur rondom het pand.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Transport&Opslag op 1 oktober 2006.

De dagelijkse files in Nederland zijn het ultieme voorbeeld van wat er gebeurt als de infrastructuur tekort schiet. De snelwegcapaciteit is niet opgewassen tegen het huidige verkeersaanbod, met als gevolg files. Binnen de steden is vaak ook geen plekje meer te vinden om te parkeren. Dit alles kost de BV Nederland volgens een recente berekening van de EVO jaarlijks 2,2 miljard euro. Hetzelfde logistieke probleem kan zich, weliswaar op bescheidener schaal, voordoen rondom distributiecentra en warehouses. Onvoldoende manoeuvreercapaciteit, een slechte routing en coördinatie van het in- en uitgaande verkeer leiden op het eigen terrein tot opstoppingen en frustreren de logistieke afhandeling. Dit oponthoud kost de logistieke onderneming ook veel geld, al zijn hierbij moeilijk concrete bedragen te noemen. Het is daarom belangrijk bij nieuwbouw voldoende aandacht te besteden aan de inrichting van het buitenterrein rondom het pand.

          

Functie

“Projectontwikkelaars hebben, waar het gaat om de te bebouwen oppervlakte, een ander belang, dan de uiteindelijke gebruiker”, waarschuwt William van der Aa van Archicom Consultants + Architects + Engineers uit Eindhoven. “Zij hebben, waar het gaat om de te bebouwen oppervlakte, een ander belang dan de uiteindelijke gebruiker. Meer vierkante meters bebouwd, betekent meer rendement voor de projectontwikkelaar. Als daarmee het buitenterrein te krap wordt, geeft dit problemen voor de logistieke ondernemer.”

       

Waar bij de inrichting van het buitenterrein volgens Van der Aa terdege rekening mee moet worden gehouden, is de functie van het gebouw. “Het maakt een groot verschil of je puur een warehousefunctie hebt, of deze wilt combineren met VAL-activiteiten. In het laatste geval heb je meer personeel en dus ook meer parkeercapaciteit nodig.” Vrijwel alle gemeentes verbieden tegenwoordig het parkeren van bedrijfsbezoekers en personeel op de openbare weg. Bovendien belemmeren aan de weg geparkeerde auto’s de toegang van vrachtauto’s tot het pand. Zorg daarom op het eigen terrein voor ruim voldoende parkeerplaatsen voor zowel het personeel, als voor bezoekers. Per geparkeerde auto moet minimaal 12 vierkante meter worden gereserveerd, exclusief de benodigde rijweg. Van der Aa: “In onze plannen streven wij er verder altijd naar om voor vrachtauto’s voldoende opstelruimte op het eigen terrein te creëren, zodat gevaarlijke capriolen met achteruit indraaien vanaf de openbare weg worden voorkomen. Ook het scheiden van de verkeersstromen past in het ontwerpen van een veilig buitenterrein.”

         

Maatwerk

Er is volgens directeur Bas van Lith van Valeres Industriebouw in Best geen vast voorgeschreven verband tussen de oppervlakte van het pand en de minimale grootte van het bijbehorende buitenterrein. Als vuistregel wordt bij een echt distributiecentrum vaak wel de verhouding 30 tot 50 procent onbebouwd ten opzichte van bebouwd toegepast. Dit is volgens hem geen wetmatigheid, maar sterk afhankelijk van de situatie en de warehousefunctie. “In situaties, waarbij hoofdzakelijk sprake is van langdurige opslag, heb je doorgaans veel minder in- en externe transportbewegingen, dan bij crossdocking”, verduidelijkt Van Lith. De indeling van de buitenterreinen moet daarop worden afgestemd. “Ieder warehouse en dc is daarom maatwerk.” De meeste bouwkavels op industrieterreinen zijn rechthoekig. “De ligging ten opzichte van de ontsluitingswegen en de gemeentelijke voorschriften zijn sterk bepalend voor de inrichtingsmogelijkheden. Het spreekt voor zich dat een hoekkavel dan vaak meer mogelijkheden biedt dan een tussenkavel. De in- en uitgang zijn bij een hoekkavel naar keuze aan de lange of de korte zijde te positioneren.” Tegenwoordig zie je ook cirkelvormige terreinen waar dan meerdere logistieke bedrijven gebruik maken van één centraal laad- en loscentrum.

         

Laden en lossen

De in- en uitgaande verkeersstromen van elkaar scheiden, zodat ze elkaar niet hinderen, is het meest voor de hand liggend. Een strikte scheiding van ontvangst goederen en expeditie over meerdere docks is daarom te verkiezen boven gecombineerde laad- en losdocks. Toch zie je vanwege het kostenaspecten vaak gecombineerde docks aan één zijde van het pand. Om opstoppingen en lange wachttijden te voorkomen, moet een concrete docktoewijzing plaatsvinden. Meestal wordt dit bij de ingang bepaald door de portier, of via een praatpaal bij de poort. In dergelijke gevallen moet er een tijdelijke parkeerplaats bij de ingang zijn om vertragingen voor het andere in- en uitgaande verkeer te voorkomen. Soms gebeurt de toewijzing pas bij het dock zelf. Door het ontbreken van toezicht is de kans groot dat chauffeurs elkaar dan hinderen.

           

Vrijwel ieder bedrijf kiest tegenwoordig bij nieuwbouw voor laadkuilen in combinatie met laad- en losdocks met levelers. De standaard laadkuildiepte ten opzichte van het dock is dan 1,20 meter. De docklevelers vangen de hoogteverschillen tussen trailer en het laaddock op. Een veelgemaakte fout is dat de afmetingen van de laadkuil te krap zijn. Deze moet minimaal 27 meter lang zijn, waarvan 15 meter vlak en 12 meter hellend.

Vooral de hoek tussen het vlakke en hellende gedeelte is cruciaal. Deze is optimaal bij 8 procent. Als deze hoek te groot is (>12 procent), kan de cabine van de vrachtauto bij het inrijden zo ver knikken en tegen de trailer komen. Bij het wegrijden kunnen de spatborden door de trailer beschadigd worden. Een consequentie van een laadkuil is de afwatering. Deze moet altijd met een pompput en via een olie/vetafscheider (OBAS) worden aangesloten op de gemeentelijke riolering.

           

Gelijkvloerse docks zijn volgens Van Lith veel duurder dan laadkuilen en alleen een optie, als de vereiste 27 meter voor een laadkuil niet mogelijk is. William van der Aa ziet een andere oplossing voor de dimensionering van laadkuilen: “in ons ontwerp laten wij de trailer heel licht achterover hellend op het dock aansluiten, zodat hij tijdens het laden niet snel weg kan lopen. Is dat niet mogelijk, dan werken we met keggen. Verder informeren wij onze opdrachtgevers over de mogelijkheden van wheel- en docklocks.”

          

Manoeuvreerruimte

De toegangswegen op het terrein moeten, als de ruimte er is, minimaal 5 meter breed zijn en moeten haakse bochten zoveel mogelijk worden voorkomen. Vooral vrachtautocombinaties van 12 meter lengte hebben moeite met haakse bochten. Tegenwoordig zie je ook steeds meer combinaties van 18 meter, maar die hebben vrijwel allemaal standaard meesturende achterwielen. De toegangspoort moet op de wegbreedte zijn afgestemd, anders fungeert deze als bottleneck. De afstand van de poort tot de weg speelt ook een rol. Hoe verder deze van de weg zit, des te meer manoeuvreerruimte er over het algemeen is.

             

Voor de bestrating kan een keuze worden gemaakt uit klinkers, asfalt, beton en stelconplaten. Soms wordt deze keuze bepaald door de gemeentelijke voorschriften en het plaatselijke bestemmingsplan. Gewone klinkers worden het meest gebruikt. Ze zijn relatief goedkoop, snel te leggen en in een later stadium ook gemakkelijk te verleggen en/of uit te breiden. Stelconplaten bieden dezelfde flexibiliteit, zijn sterker, maar ook duurder. Er kan ook worden gekozen voor zogeheten H-klinkers. Deze grijpen strak in elkaar en bieden zo veel weerstand aan de wringende werking van manoeuvrerende vrachtautobanden.

          

Het sterkst, maar ook het duurst, is gestort beton. Dit biedt de meeste weerstand aan wringende vrachtautobanden en is vloeistofdicht. Vandaar dat het vaak verplicht is bij laadkuilen. Asfalt is te overwegen, als er sprake is van grote oppervlakken. Nadeel van dit type wegdek is de spoorvorming bij hoge buitentemperaturen.

          

Beveiliging

Om te voorkomen dat onbevoegden zonder medeweten op het terrein kunnen komen, is het zaak een omheining rondom het bedrijfsterrein te zetten, al dan niet met camerabewaking, zoals beschreven in het beveiligingsartikel van Transport+Opslag nummer 4 van april 2006. In het kader van beveiliging en verkeersveiligheid moet heet bedrijfsterrein er ook voldoende verlicht zijn. Daarbij kan gekozen worden uit gevelverlichting in combinatie met straatverlichting.

    

In sommige gevallen zie je als alternatief enkele hoge lichtmasten die zowel het pand, als het omliggende terrein in een zee van licht baden. Vaak staan tegen de buitengevel containers, pallets en andere zaken opgestapeld. In het kader van de brandveiligheid is een minimale afstand van 5 meter zeer wenselijk. Reserveer dus ook hiervoor ruimte op het buitenterrein!

           

Zorg op het eigen terrein voor ruim voldoende parkeerplaatsen voor zowel het personeel, als voor bezoekers

Een veelgemaakte fout is een te krappe laadkuil. Deze moet minimaal 27 meter lang zijn, waarvan 15 meter vlak en 12 meter hellend 

     

Kader bij artikel:

GRONDPRIJS EN KEUZE LOCATIE

Nieuwbouw begint altijd met de keuze van een locatie. Bepalend hierbij zijn een goede bereikbaarheid en centrale ligging ten opzichte van toeleveranciers en afnemers. De belangrijkste distributieregio’s van Nederland zijn de mainports Amsterdam en Rotterdam. De provincies Utrecht, Noord-Brabant en de regio Venlo zijn op dit moment het meest aantrekkelijk als vestigingsplaats; de beschikbare locaties zijn als gevolg daarvan schaars en duur.

     

Het is niet voor de hand liggend om uitsluitend op basis van minder files in bijvoorbeeld de provincie Groningen te bouwen, terwijl het gros van je klanten in Brabant en Limburg zit. De locatiekeuze is daarom vaak een compromis, ook al omdat je afhankelijk bent of er een geschikte kavel in de gewenste regio beschikbaar is. Daarnaast speelt ook de grondprijs een rol. Een vierkante meter bouwgrond kost in Lelystad slechts 75 euro per vierkante meter, terwijl je daarvoor in Rotterdam al gauw het drievoudige betaalt. Als er bovendien sprake is van vervuilde grond kunnen de saneringskosten zo hoog oplopen, dat de investering niet rendabel te maken is. Is er dan toch ergens een schoon stukje bouwgrond gevonden voor een redelijke prijs, met een gunstige ligging, bepaalt de grondsoort en bodemgesteldheid of er bijkomende kosten zijn voor het bouwrijp maken. Op kleigrond zal in tegenstelling tot zandgrond meestal eerst moeten worden geheid, voordat de fundamenten geplaatst kunnen worden. De bouw op kleigrond kan daarom veel duurder uitvallen, dan op zandgrond.

 

Reageer op dit artikel