Volgende maand heb ik een logistiek project uitgewerkt dat de Last Mile aanpakt.
E.L.S.P. 2 biedt een aanvullende oplossing voor 3 delen van de last mile
nl.
- Retour logistiek
- colli logistiek
- markt logistiek voor M-commerce en e-commerce
Ik hoop voor het ganse projct investeerders te vinden.
Ik vind dit een super interessant item. Misschien komt het omdat ik te veel wil zoeken naar een praktische, snel realiseerbare invalshoek, maar ik blijf het moeilijk vinden om de kern van het artikel te vinden. Dat zal vast aan mij liggen. Als fulfilment partij, dagelijks met de voetjes in de modder, zoek ik natuurlijk vooral naar die dingen die het dagelijkse leven verlichten. Niet morgen, maar nu. Het artikel in m'n eigen woorden: een vorm van just-in-time ICT (koppeling tussen ketenpartners), waarbij de consument het aflevermoment bepaalt, kan de smeerolie zijn als ik het goed begrijp. Vanuit dat gekozen aflevermoment wordt 'logistiek teruggeredeneerd' tot aan ... tot aan de fabrikant van het te leveren artikel als het moet.
Ik kan dat volgen, maar als fulfilment partij kan ik alleen maar zeggen: op dit moment houdt elke webshop die ik ken z'n voorraad al zo klein mogelijk, vanwege de voorfinanciering en het risico op stilliggende of ouder wordende voorraad. Nog kleiner is onverantwoord, want dan zouden de kosten van inslag en aanlevertransport de kosten van warehousing overstijgen. Inslag kost erg veel tijd en dus geld, daar wordt te gemakkelijk over gedacht. Er zit namelijk ook bij: rapportage, en de webshop software laten weten hoeveel er nu van elk artikeltje op stock is. De meeste software is echter niet koppelbaar met een WMS, dat maakt het duur.
Dat het koppelen van een WMS aan de systemen van webshops, groothandels en TNT / SelektVracht in theorie iets kan opleveren is helder. Het proces wordt meer bestuurbaar, de service wordt vergroot, maar kostenbesparingen? Alleen door koppelen? Dat zie ik nog niet. Dat zou ik graag wat meer uitgewerkt zien.
Ook ik denk dat een pilot met grote partijen als Bol.com inderdaad snel realiseerbaar is. Maar… de e-commerce markt bestaat voor 96 procent uit kleinere webshops. Door dit soort mogelijkheden vooral met grote partijen uit te voeren (gebeurt nu al, grote partijen krijgen meer faciliteiten van TNT) creëren we een beeld dat voor de markt als geheel niet zo gunstig is: weinigen steeds innovatiever, en heel veel shops die dat niet kunnen volgen. Dus hoe meer slimmigheden, hoe meer scheiding tussen arm en rijk. Hoe ontoegankelijker ook voor nieuwkomers. Deze kleine markt moet nog tot wasdom komen en daarbij zijn alle shops afhankelijk van elkaar, ze hebben elkaar nodig zoals een voetbalcompetitie ook alleen kan bestaan als we de kleine clubs beschermen.
Geldt trouwens ook voor de verzenders: Alleen TNT zou in een pilot kunnen participeren. Terwijl een fulfilment partij ook gebruik maakt van SelektVracht, koeriers, taxi's etc. Als je op vrijdag een pakje inlevert bij een distributiepunt van SelektVracht, weet hun 'systeem' op dit moment pas dinsdag waar het is. Koeriers hebben vaak niet eens een 'systeem'.
Op dit moment is helaas de realiteit dat alleen indien TNT de last mile verzorgt, dat alleen dan met enige zekerheid een aflevermoment te voorspellen valt. Dus maken shops daar al handig gebruik van om 'terug te redeneren': de order komt binnen, er wordt beloofd af te leveren over drie dagen, snel de bestelling doorzetten naar de groothandel ... die het helaas niet in voorraad heeft, van SelektVracht gebruik maakt of .. In ieder geval lukt het niet over drie dagen. En dan komen de kosten die jullie niet meerekenen: consument terugbetalen, administratieve rompslomp, diverse contact met consument over alternatieve producten, intussen komt het product toch nog van de groothandel, creditfacturen, etc. etc.
Kom gerust eens een dagje bij ons kijken, en verbaas je over de logistieke processen van verschillende webshops met hun uiteenlopende software, producten, transporteurs etc. Waaronder veel producten die vanwege de breekbaarheid door SV of TNT met de hand gesorteerd worden (en dus vaak buiten een geautomatiseerde routine vallen).
Je schrijft ergens in een reactie: ‘We hebben een proces ontwikkeld wat beiden mogelijk maakt. Dit door alleen datgene aan te bieden wat op het moment van het plaatsen van de order d.m.v. real time informatie ook efficiënt is voor de webshop en/of logistiek dienstverlener.’ Ik denk dan: lever mij dat proces dan maar. Maar ik denk dat je bedoelt dat we met z’n allen moeten zoeken naar deze oplossing.
Intussen zou ik het al mooi vinden als je me kunt helpen om eenvoudige, weinig kostende dingen eerst eens gerealiseerd te laten worden. Bijvoorbeeld: SelektVracht bezorgt nu middag/middag/avond/avond. Dat zou natuurlijk andersom moeten! Ik snap werkelijk niet dat niemand daar ingrijpt in deze volgorde, een mega-besparing op zinloos gereden kilometers ligt in het verschiet.
Nog een simpel puntje: telefoonnummer op het verzendetiket, en dus in het systeem van SV en TNT. Bezorger belt (of laat een centrale bellen) naar de adressen op zijn route. Niet thuis? Dan niet onnodig rijden. Ik ken een bezorgbedrijf dat elke dag eerst alle adressen laat bellen, en op basis van de vraag ‘wanneer bent u thuis’ de routes voor die dag samenstelt. De chauffeur is intussen al onderweg en krijgt online de wijzigingen door op het routescherm in z’n auto. Dit bestaat al, onbegrijpelijk dat niet ook SV en TNT daarmee werken.
Derde punt: alle pakjes uitrusten met RFID. Op deze schaal moet dat mogelijk zijn. RFID stickers worden aan de webshop geleverd door TNT en SV. Dit verplaatst het moment van aanmelden enkele 'stations' naar voren EN je hebt een genormeerde basis waarmee transporteurs van verschillend pluimage kunnen werken. Zelf het uitwisselen van pakjes tussen SV en TNT wordt dan mogelijk.
Gijs,
Dank voor je reactie. We zijn het helemaal met je eens, dat de key-players de positie hebben om de last mile open te breken. Wel vinden we het dan essentieel, dat een doorbraak-traject als een supply-chain-proces wordt aangepakt, waarin webshop en distributeur samen intensief onderzoeken: Kansen pakken en bedreigingen slim elimineren. Wij denken dat anno 2009 de tijd rijp is voor een doorbraak-project. Hamvraag: Denken key-players en distributeurs er ook zo over ?
Aanvullend op je opmerking over tariefdifferentiatie; dit is bij uitstek een mogelijkheid om het supply-chain- proces nog efficiënter te maken. Maak impopulaire tijdvakken goedkoper en populaire duurder en je kunt een redelijk 'vlak' proces krijgen, zonder dat dit leidt tot een afnemende omzet. Uit het promotie-onderzoek van Niels Agatz blijkt, dat Albert.nl hier succesvol gebruik van maakt.
Dag Roland en Nando,
Goed stuk en uitgangspunt voor een brede benadering. In de reacties zie ik een aantal interessante invalshoeken.
Wezenlijk is inzichtelijk te maken waar de kostenvoordelen zijn te behalen en wie die voordelen mag cashen. De consument neemt kostenvoordeel echt wel in zijn afwegingen mee en dus zal reageren op (tarief)differentiatie.
De LDV zal een deel van de besparing moeten kunnen claimen om het ook voor hem interessant te laten zijn om transparantie na te streven.
Key players zijn de websellers met grote aantallen, zoals Wehkamp, BOL, etc. Deze partijen hebben de positie en de resources om de last mile open te gooien.
De huidige situatie van
a) consumenten die de keuze niet kennen/krijgen en
b) de LDV die sterk afwachtend is en
c) de websellers die de urgency niet erkennen, maakt het tot een interessante uitdaging om deze last mile discussie open te breken.
Een live-discussie zou recht doen aan deze e-discussieronde. Ik doe graga mee.
Er is nog geen tarief differentiatie bij 1e keer aanbieden , 2de keer en afhalen.
Daarbij is TNT nog dominant performance goed maar ook hoog tarief.Klant zal niet willen betalen voor afleverkosten
Reactie op de reactie van Ger Nijman.
Dag Ger,
Op je eerste opmerking kan ik je antwoorden dat er inderdaad veel voorbeelden te noemen zijn waarbij ontwikkelingen met horten en stoten gaan, zeker zo ook in de ICT. Echter; waar zouden wij als mens vandaag de dag op het gebied van technologische ontwikkeling zijn als elke onderneming, onderzoeker en ontwikkelaar om deze reden niet aan innovatie zou beginnen? Daarbij is het zo dat de oplossing die wij voor ogen hebben als platform een bewezen techniek kent en juist gebruik moet gaan maken van de bestaande systemen die er binnen bedrijven als webshops en logistiek dienstverleners al aanwezig zijn.
Op je tweede opmerking kan ik je antwoorden dat je ideeën mij erg aanspreken. Wel denk ik dat het aloude beeld van 'de huisvrouw', om allerlei hele goede redenen, definitief tot het verleden behoren en daar zullen we mee om moeten gaan. De voorbeelden die je noemt zouden zeker bij kunnen dragen tot 'onthaasting' en meer dingen vanuit je directe leefomgeving kunnen doen. Wel is het zo dat het gebruiken van centrale afhaalplaatsen niet direct in zijn geheel gezien tot minder verkeer hoeft te leiden. Iedereen springt tenslotte in de auto om zijn boodschapjes en/of pakketjes daar af te gaan halen. Neem als 'beeld' even voor je een overvolle Mc Drive op zondag tussen 1700-1900 uur. Verder kent ook de dichtheid van dit soort afhaalpunten zijn economische haalbaarheid en dus grenzen. Wat wij onderzocht en voor ogen hebben is een optimaal gebruik maken van bestaande netwerken, waarbij de bezorg auto's vanaf hun Hub/overslag locaties met hoge beladingsgraden hun routes kunnen rijden, alle pakketjes tijdens de rit de eerste keer op de juiste plaats afgeleverd kunnen worden en de consument weet waar hij aan toe is en wanneer hij/zij het pakketje kan verwachten. Ook dit zal zeker bijdragen tot 'onthaasting' en tot minder onnodig verkeer. Uiteraard zijn er nog meer wegen die 'naar Rome' leiden en zal wellicht juist de kracht zitten in het toepassen van meerdere oplossingen.
Overigens een zeer interessant vakgebied; Human Logistics.
Groeten Roland
Reactie op de opmerking van Joost.
Natuurlijk heeft elk verhaal meerdere kanten. Je kunt tussen het moment van bestellen en afleveren de klant op de hoogte houden. De vraag is echter of
,wanneer je het proces vanaf het eerste moment goed ingericht hebt en de consument er op mag vertrouwen dat het pakketje op het afgesproken moment is, er dan nog behoefte aan allerlei informatie is. Natuurlijk, een bevestiging van order gegevens en aflever afspraken is wenselijk, zo niet een must, maar moeten we dan het pakketje helemaal willen kunnen volgen als consument?
De vraag van mijn kant is dan bijvoorbeeld of de track and trace processen waar de laatste jaren veel in geïnvesteerd is voor de consument nog werkelijk zo belangrijk zijn op het moment dat deze zeker weet dat het pakketje er is op het afgesproken moment?
Is track en trace er misschien niet vooral gewoon voor het beheersbaar houden van het proces voor de logistiek dienstverleners en/of webshops zelf? Het kunnen traceren waar en hoe iets mis gaat wanneer er iets mis gaat? Uiteraard niet geheel onbelangrijk voor het optimaliseren van je proces en het 'blussen van het brandje', maar je gaat nog steeds niet uit van de kracht van een vanaf de voorkant goed ingericht proces. Groeten Roland
Reactie op de vraag van Martin Bongers.
Dag Martin,
Efficiëncy en klantgerichtheid zijn zeer zeker te verenigen, ook in dit geval. We hebben een proces ontwikkeld wat beiden mogelijk maakt. Dit door alleen datgene aan te bieden wat op het moment van het plaatsen van de order d.m.v. 'real time'informatie ook efficiënt is voor de webshop en/of logistiek dienstverlener.De consument kan dan nog steeds kiezen en weet ook zeker wanneer het pakketje afgeleverd gaat worden, dus zal dan ook thuis zijn. Groeten Roland
Beste Roland en Nando,
Het stuk is in mijn ogen een beetje eenzijdig. Het bekijkt het dilemma vanuit de logistieke kant en zoekt daar naar een oplossing. Vanuit mijn ervaring durf ik te stellen dat het aantal "herhalingsleveringen" drastisch te beperken is door met de klant in “gesprek” te blijven, ook nadat hij de kassa verlaten heeft. Vele online leveranciers hebben het belang, noodzaak en inhoud van de acties na de betaling niet op het vizier, terwijl deze er wel degelijk op vele fronten zijn. Dit merk je bijvoorbeeld in het ontbreken van goede aansturing/ kwaliteitscontrole van het logistieke apparaat (foute levering/ geen voorraad/ tijd van levering) en ook de communicatie van het logistieke proces richting de klant. (klant niet thuis)
In mijn ogen vervuld de online leverancier de “spin in het web” functie tussen de klant en het logistieke apparaat op de vlakken van processen en communicatie. Informatie over je processen en communicatie met alle partijen is zo belangrijk. Zolang deze rol niet serieus ter hand genomen wordt zal het omdraaien van het interne proces geen zoden aan de dijk zetten. Een gemis voor relatie tussen de klant en de online leverancier.
Beste Roland, ik snap dat de consument kunt 'sturen'. Je schrijft:
'Het is mogelijk om de processen voor e-logistics in te gaan richten als een pull proces.
Kort gezegd zorg je er dan voor dat de consument bij het online plaatsen van de order de mogelijkheid heeft om een dag- en tijdvak te kiezen voor het afleveren. Met het slim inrichten en eventueel belonen van de consument is het vervolgens ook nog mogelijk om de consument keuzes te laten maken welke het logistieke proces alleen maar efficiënter en dus goedkoper maken.'
Maar in deze 2 zinnetjes zit het dilemma besloten. In zin 1 wil de consument alle keus geven, in zin 2 toch liever niet, als puntje bij paaltje komt.
Serviceoptimalisatie en efficiency (kosten) staan haaks op elkaar, ik zie (nog) niet hoe je dat zou kunnen verenigen.
Ten eerste: alle innovaties ontwikkelen de bijbehorende randapparatuur en infrastructuur achteraf en met horten en stoten, terwijl het maatschappelijk gebruik vaak nóg verder naijlt. Dat is met de ICT niet anders als met de telefoon (ooit ontworpen om na te gaan of een telegram was aangekomen), de auto (ontworpen als tijdverdrijf, net als later de surfplank) en SMS (ontworpen voor monteurs om met het hoofdkantoor te communiceren).
Ten tweede: het ontbreekt aan een menslogistieke visie. Ondanks haast en stress hebben we steeds meer tijdgebrek en slechter op elkaar afgestemde tijdvensters (zoals blijkt uit de simpele thuisbezorging, ontworpen op de aanwezigheid van het intussen uitgestorven concept "huisvrouw"). Het wordt tijd dat na pioniers als Vidákovic en Dijst meer aandacht wordt besteed aan hoe mensen in tijd en ruimte hun activiteiten stressminimaal op elkaar kunnen afstemmen. Iedereen weet wat ruimtelijke ordening is, maar de temporele component wordt verwaarloosd, om nog maar te zwijgen van hun beider afstemming.
Sinds ca. 1955 worden steden en dorpen ontworpen op de auto, dat was toen 70 jaar na zijn introductie. Zo zal de stedenbouw pas langzaam overgaan tot integratie van de ICT. Bedrijven als IBM huren steeds vaker Smart Houses af voor hun werknemers, zodat ze minder in de file hoeven te staan. Huizen worden nog steeds niet goed genoeg ontworpen op telewerken ("de PC op de keukentafel").
Onze stedenbouwkundig-logistieke inspanningen moeten zijn gericht op het bestuderen van ruimte, tijd(sbeleving) en activiteit in hun samenhang. Een eerste begin is er: de ruimtelijke concentratie van school, naschoolse opvang en sportvoorzieningen. Denkbaar is een ontwikkeling waarbij ook de distributie voor The Last Mile daarin wordt geïntegreerd. Voor The Last Mile qua voedsel en post worden postkantoren en supermarkten nu al geïntegreerd. Albert Heijn kwam rond 2002 ooit met het idee om supermarkten en jongerenopvang te integreren, als intelligent antwoord op hangjongerenoverlast.
Wat ik voor ogen heb is per wijk een Last Mile Center waarin je zoveel mogelijk vorzieningen concentreert: crèche, e-afhaalpunt, wijkcentrum, ... Zes maal zestien uur per week open. Met een dienst (professioneel en vrijwilligers geïntegreerd) die zware objecten langsbrengt (gerepareerde wasmachines) maar ook ouderen en gehandicapten voorziet van goederen en diensten.
Onze opleiding Logistiek telt vele enthousiaste studenten die willen meedenken en mee-ontwerpen. De variant Human Logistics is ooit opgericht om -naast patiëntlogistiek en evenementenlogisitek- nu juist de menslogistiek (een dagelijks leven waarin ruimte en tijd beter op elkaar zijn afgestemd) te promoten.
In afwachting van Uw reactie,
hoogachtend en met vriendelijke groet,
Ger JM Nijman, Human Logistics, Hogeschool van Amsterdam,
g.j.m.nijman@hva.nl
Dag Martin,
Blijkbaar lees jij in het artikel dat als de consument zelf mag bepalen wanneer iets geleverd moet worden dit direct tot meer routes en stops zal leiden.
Dat is niet correct. Het hele idee is juist samenwerking, de zaken vooraf goed inregelen en 'het stuur' zetten op het hele proces.
Je kunt namelijk 'achter de schermen' nog steeds als webshop en/of logistieke partij zelf bepalen welke keuzes je de consument geeft. Hopelijk heb je nu een iets ander beeld. Groeten,
Roland Slegers
Beste Roland en Nando,
De liberalisering van de postmarkt zal verder prijsverhogend werken. En zal ook het milieu extra belasten. Indien we de consument laten bepalen wanneer iets bezorgd moet worden, kan je die prijsverhoging en milieubelasting nog eens met een factor of wat verhogen.
De reden is simpel: in plaats van 1 postbode door een wijk sturen, komen er nu al 3 of 4. En die komen nu 1 keer langs, maar als de consument haar zin krijgt komen ze meerdere keren. Op maat. En allemaal met hun eigen auto, uiteraard. Wat jullie voorstaan is in the end: het logistieke proces personaliseren, elke consument z'n eigen postbode!
Maar willen we e-commerce sociaal aanvaardbaar en betaalbaar houden, dan ligt het m.i. meer voor de hand om juist te zeggen: alle shops leveren alleen uit in het weekend en daarmee basta. Dus als de scholieren vrij zijn om op de fiets te bezorgen, en de klanten thuis zijn om te ontvangen. Maar dat vereist een andere houding tov van het milieu en een meer realistische verwachting van de medemens (met name van de winkeliers, inpakkers en bezorgers).
Vergeet ook niet dat e-commerce al een kostenvretend en milieubelastend aspect kent aan de 'logitieke voorkant': webshops houden hun voorraad zo klein mogelijk. Dus, in vergelijking met fysieke winkeliers, extra veel logistieke bewegingen. Mijn suggestie is: laten we eens naar deze 'verborgen' voorkant van het logistieke verhaal kijken. Wat valt daar te besparen/efficienter te maken door samenwerking?
