artikel

Vier ketensamenwerkingsprojecten: de kansen en valkuilen

Supply chain 2445

Vuistdikke onderzoeksrapporten zijn verschenen over de voordelen van ketensamenwerking. De praktijk blijkt alleen weerbarstiger dan de theorie. Logistiek.nl legt vier recente praktijkprojecten voor aan experts Wouter Eijkelkamp, supply chain planning specialist bij interim- en adviesbureau UC Group en Walther Ploos van Amstel, Lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, met als hamvragen wat zijn de sterke punten van deze projecten is er ook sprake van echte ketenregie en waar zitten de valkuilen?

Vier ketensamenwerkingsprojecten: de kansen en valkuilen

1) European Green Fast Lane

Initiatiefnemers: Schiphol, Cargonaut, KLM Cargo, Swissport, Kuehne + Nagel, Jan de Rijk en het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP) en Douane Belastingdienst.

 

Doel: De initiatiefnemers van deze samenwerking willen een einde maken aan de opstoppingen van ronkende vrachtwagens rond Schiphol en buitenstations, te vaak gemiste vluchten door te late en onvoorspelbare aanlevering van vracht, belading van vliegtuigen niet optimaal, repair acties op Schiphol door afwijkingen van vracht en adresseringen die niet kloppen. Dat leidde tot inefficiënties die de voorspelbaarheid voor het vervolgtraject belemmeren. Tijdens deze pilot zijn logistieke en digitale verbeteringen doorgevoerd op de route tussen Frankfurt en Schiphol met als doel het realiseren van de meest ideale aanvoerlijn.

 

 

 

 

 

Onderdeel van de pilot is onder meer om het aanvoerproces van lading op een nieuwe manier te plannen en betrouwbaarder te maken. Zo wordt er voortaan onderscheid gemaakt tussen lading die snel moet worden afgeleverd voor een vlucht en zendingen die minder haast hebben. Daarnaast wordt in de pilot een eerste stap gezet in het inrichten van een digitaal ‘cloud- platform’ voor het hergebruik van transportdata. Dit betekent volgens KLM Cargo en Schiphol dat eenmaal aangeleverde data ‘realtime’ door andere ketenpartijen hergebruikt, aangevuld, of indien nodig gewijzigd kan worden. Doelstelling is de afhandelingstijd in Frankfurt terug te brengen van 3 uur naar 2 uur en op Schiphol van 5 uur naar 3 uur.

'Dit samenwerkingsverband is een briljant idee'

Resultaten: Na een jaar blijkt dat op Schiphol de te laat vertrokken zendingen sterk zijn afgenomen evenals de repairs. Voor klanten is –ook bij te late aanlevering- de aankomsttijd op de luchthaven van bestemming al bij acceptatie in Frankfurt inzichtelijk. De beladingsgraad per truck is met 8% toegenomen. De aanlevering van vracht is gestroomlijnd, de pieken zijn afgevlakt. Daarmee zijn de gemiddelde wachttijden voor trucks bij Frankfurt bijvoorbeeld nu 2 tot 4 keer korter dan voorheen. Dit resulteert meteen in drastische vermindering van de lokale congestie en CO2 uitstoot.

Huidige status: De European Green Fast Lane wordt de komende tijd ook getest door een viertal andere logistieke dienstverleners. KLM Cargo heeft de werkwijze in dit project inmiddels met 16 Europese buitenstations ingeregeld, en 14 andere volgen voor het eind van dit jaar. 800 van de 1200 trucks die per week vracht op Schiphol aanleveren, rijden dan volgens deze afspraken.

Walther Ploos van Amstel: “Dit samenwerkingsverband is een briljant idee maar het heeft wel wat jaren geduurd voordat een en ander in gang is gezet. Laat onverlet dat het wel partijen zijn die goed bij elkaar passen. Voor de betrokken logistiek dienstverleners is het vooral zaak dat ze zich ten dienste stellen van de verlader wat inhoudt dat te allen tijde moeten meebewegen bij veranderingen. Dat is voor veel logistiek dienstverleners vaak even schrikken, maar ik ben wel gecharmeerd van dit project omdat er een sterke ketenregisseur achter zit en er is nadrukkelijk vooraf gerekend of het aan het aantal zendingen wel allemaal past. Met andere woorden de business case klopt.”

 

Wouter Eijkelkamp: “Dit project is een schoolvoorbeeld van horizontale samenwerking. De basis voor succes ligt daarbij in het hebben van de juiste visie gericht op gelijkwaardigheid en holistisch denken en uitvoering via een echte ketenregisseur. Een succesfactor is de focus op zowel het fysieke proces als digitalisering die zorgt voor daadwerkelijke doorlooptijdverkorting door verbeteringen in zowel de fysieke als de informatiestroom. De ondersteuning van het NLIP is belangrijk want hiermee wordt de nadruk gelegd op het ontwikkelen van generieke tools waardoor ook andere en of kleinere partijen deze werkwijze kunnen adopteren en de faciliteiten van Cargonaut kunnen toepassen.”

2) West-Brabant bundelt goederen op het spoor

Initiatiefnemers: Moerdijk (Haven en industrieterrein Moerdijk), Oosterhout (Weststad)  en Roosendaal (Borchwerf en Majoppeveld) en een dertigtal logistieke bedrijven gevestigd op deze bedrijventerrein. Het project ‘MORe’ wordt ondersteund door de gemeenten Oosterhout en Roosendaal, het Havenbedrijf Moerdijk, Rewin en RWB.

Doel: Gemeenten en bedrijven in logistieke hotspot nummer 1 West-Brabant willen gezamenlijk optrekken om het spoorvervoer effectiever te gebruiken en de servicegraad van het huidige spoorvervoer te verhogen, waardoor de aantrekkelijkheid van het goederenspoor toeneemt. Een onafhankelijke ketenregisseur, Sjoerd Sjoerdsma (Nextlogic), gaat de deelnemers aan dit project, dat afgelopen juli is gestart en hun volumes samenbrengen en met hen optrekken richting de railoperators.
Hij richt zich op twee doelgroepen: bedrijven die al gebruik maken van het spoor en deze voorziening verder willen ontwikkelen en bedrijven die voornamelijk via de weg vervoeren en daar alternatieven voor zoeken. Door volumes te bundelen worden de juiste condities gecreëerd om de overstap naar het spoor mogelijk te maken en uit te breiden. Door op deze manier samen te werken willen overheid en bedrijfsleven het goederenvervoer per spoor naar en vanuit de regio West-Brabant  een boost geven. De beschikbare capaciteit op het spoor moet ook beter benut worden. Ook moet met de modal shift de bereikbaarheid van de deelnemende bedrijventerreinen worden verbeterd.

'Railoperators moeten nadrukkelijk betrokken worden'

Status: Project loopt nadere details over de voortgang zijn niet beschikbaar

Ploos van Amstel: “Bundelen via het spoor is altijd lastig geweest. Het risico bestaat dat er opportunistisch gedrag wordt vertoond waarbij een van de deelnemers denkt ‘ik heb een grote lading. Laat ik die maar zelf vervoeren en niet aanbieden via het gemeenschappelijke netwerk. Dat soort gedrag werk je in de hand als de de lusten en lasten onderling niet goed verdeeld zijn. Er kleven dus allerlei valkuilen aan dit type samenwerkingsverbanden. Er mankeert overigens niets aan het feit dat aan dit project subsidie (50.000 euro, red.) wordt verleend, vooral ook omdat je met elkaar een eerste barrière probeert te slechten. Alleen is het wel van belang om te weten of het businessmodel wat er achter zit wel levensvatbaar is.”

Lees ook: 

Gaan we nu echt samenwerken? De verladers zijn aan zet

 

Eijkelkamp: “Opvallend is dat wordt gesteld dat de deelnemers aan dit project samen willen optrekken richting de railoperators. Door samen te werken ontstaat voldoende volume om vervoer via spoor rendabel te maken. In mijn ogen zouden de railoperators juist nadrukkelijk betrokken moeten worden in dit project. Het doel is dat diverse transportmodaliteiten optimaal worden benut, waarbij ook de samenwerking tussen deze modaliteiten van belang is. Juist de onafhankelijk ketenregisseur kan deze partijen bij elkaar brengen en zorg dragen voor een gemeenschappelijke visie.”

3) Minder uien op de weg met ‘Vlissingen concept’

Initiatiefnemers: Zeeland Connect, Lean & Green Offroad, Zeeland Seaports, Kloosterboer, Topsector Logistiek en diverse uienexporteurs, JWK (Wiskerke Onions), MSP Onions en Top Onions.

Doel: Een aantal bedrijven actief in de uiensector in Zeeland heeft de handen ineen geslagen voor een efficiëntere containerlogistiek. Door hergebruik van reefers, slimme planning en het gezamenlijk aanbieden van lading via de haven van Vlissingen willen de initiatiefnemers minder kilometers over de weg maken. Voor het welslagen van het zogeheten ‘Vlissingen concept’ is het van belang dat er een sectorbrede samenwerking tot stand wordt gebracht. Alleen door volumes te bundelen profiteert de hele sector van de logistieke voordelen en wordt deze synchromodale oplossing mogelijk. Door hergebruik van reefers, slimme planning en het gezamenlijk aanbieden van lading via de haven van Vlissingen bespaart de uiensector maar liefst 1.500 ton CO2 en anderhalf miljoen wegkilometers op jaarbasis.

Status: Met het ‘Vlissingen Concept’ en de exportvolumes uien via Vlissingen loopt het goed. Volumes stijgen nog steeds en meer partijen doen inmiddels mee. Daarnaast is eind vorig jaar een nieuw project gestart waarbij een binnenvaartschip is voorzien van meer reefer plugs, een systeem dat er voor zorgt dat de container op de juiste temperatuur worden gehouden. Gevolg hiervan is dat de capaciteit van aan-en afvoer van containers tussen Rotterdam en Vlissingen is verhoogd.

'Dit project kwetsbaar omdat een gezamenlijke visie ontbreekt'

Ploos van Amstel: Chayenne Wiskerke (CEO Wiskerke Onions, red.) snapt heel goed hoe het werkt want haar bedrijf werpt zich als grote uienhandelaar op als ketenregisseur door te zeggen zo gaat onze keten eruit zien. Wat je in deze sector wel goed in de smiezen moet houden, is de wijze waarop de markt functioneert. Ik doel met name op het transportdeel daarin kunnen bedrijven zich zelf enorm klem zetten binnen een logistieke samenwerking. Ook hier geldt dat van enorme belang is dat inkoop de transportmarkt goed kent dus met andere woorden heb kennis van bijvoorbeeld de Transporeon matrix. Die matrix houdt in dat je de eerste maanden van het jaar niet moet samenwerken omdat dan de transporttarieven een kwart lager zijn. Wanneer wel? in het hoogseizoen augustus, september en oktober. Een inkoper moet dat weten of hij nou in de luchtvracht werkzaam is of de uien.”

Lees ook:

‘Goede ketenregie vraagt om visie en macht’

 

Eijkelkamp: “Ik vind dit project kwetsbaar omdat een gezamenlijke visie ontbreekt. De bedrijven die zich hebben aangesloten, redeneren vooral vanuit wat levert het mij op en dan pas ga ik er in mee. De drijfveer van dit project is voor hen vooral financieel gedreven. De mindset moet veranderen naar een meer holistische benadering. De nadruk binnen deze samenwerking zou dan ook meer moeten liggen op het gegeven dat het wellicht niet direct voordeliger is voor 1 partij maar dat het wel zorgt voor meer snelheid en flexibiliteit en vooral ook veel duurzamer is. Dit resulteert in een kortere doorlooptijd en dus lagere ketenkosten terwijl ook meer toegevoegde waarde voor de eindgebruiker kan worden geboden. De uitgangspunten van dit synchromodale project gericht op hoe en waar gezamenlijk waarde toevoegen en duurzaamheid is prima, vraag is alleen of het niet alleen bij plannen blijft.”

4) Slim en duurzaam bevoorraden door UvA en HvA

Initiatiefnemers: De Hogeschool van Amsterdam (HvA) en de Universiteit van Amsterdam (UvA), Deudekom, Transmission en PostNL.

 

Doel: HvA en UvA zijn vorig jaar juni gestart met gezamenlijke levering van goederen aan de 80 locaties in Amsterdam. Daarvoor hebben ze nu -zonder enige subsidie- een specifiek hub ingericht. De onderwijsinstellingen hebben eerder al hun inkoopkracht gebundeld, maar breiden dat nu ook uit naar gezamenlijke aanvoer naar een hub in Duivendrecht, waar Deudekom als logistiek dienstverlener het beheer gaat doen. De transporten naar de 36 locaties van de universiteit en hogeschool verlopen via Transmission en PostNL. Daarvoor zet het collectief elektrische voertuigen en vrachtfietsen in.

Doelstellingen: Op dit moment zijn zes leveranciers betrokken bij het initiatief. Dat zijn Canon, Maas, Heijmans, CWS (sinds januari), Technische Unie en Staples. Op termijn moeten meer van de in totaal 8.000 leveranciers aansluiten. Samen zijn ze goed voor zo’n 30.000 ritten per jaar. Dat aantal moet volgens de onderwijsinstellingen uiteindelijk terug naar zo’n 750 ‘schone’ ritten, ongeveer drie per dag.

Status: Afgelopen september is er een vervolgonderzoek van start naar hoeveel stadskilometers deze aanpak op jaarbasis scheelt en hoeveel CO2-reductie dit oplevert. Ook vanuit Den Haag is inmiddels ook interesse in de ‘Amsterdamse hub’. Projectleider Luke Mackaay van de logistieke hub laat desgevraagd weten dat het implementeren van nieuwe leveranciers na een akkoord toch meer voeten in de aarde heeft dan verwacht. “Transmission is uit de samenwerking gestapt waardoor we met Staples weer een paar stappen achteruit hebben moeten doen, inmiddels gaan die gesprekken en de implementatie weer de goede kant op. Verwachting is dat we voor de zomer ook Staples definitief in de hub hebben zitten.”
Daarnaast worden volgens Makaay -Inkoper bij de Universiteit en Hogeschool van Amsterdam – in zowel de lopende als de komende aanbestedingen, waar het kan als eis opgenomen dat er geleverd moet worden via de logistieke hub. “Deze eis is in ieder geval opgenomen in de aanbesteding promotiemateriaal – alles via de hub en installatietechnisch, wat betekent dat de grootste toeleverancier binnen drie maanden moet zijn aangesloten bij de hub.”
Ook in aanbestedingen die nog in voorbereiding zijn worden logistiek hub gerelateerde eisen opgenomen. “In december hebben we een aantal universiteiten en hogescholen op bezoek gehad en hebben we onze ervaringen gedeeld. Over het algemeen was men erg enthousiast over het concept. De Radboud Universiteit in Nijmegen bijvoorbeeld denkt inmiddels concreet na over hoe deze aanpak concreet in hun situatie zou kunnen werken.”

'Transmission is uit de samenwerking gestapt'

Ploos van Amstel: “Belangrijke les binnen dit ketensamenwerkingsproject is dat bij eerst de grote leveranciers binnen boord zijn gehaald vooral ook vanwege de kosten en investeringen. Daarbij komt dat binnen dit project de hele keten is geoptimaliseerd. Betrokken leveranciers als CWS, Canon en ook Ricoh zijn exact op de hoogte van hun voorraadhoogtes waardoor ze ook precies weten wanneer ze vanaf de fabriek met volle vrachtwagens naar de hub moeten rijden.” Over de kansen voor de plannen voor eenzelfde hub bestemd voor de leveranciers aan de gemeente Den Haag is Van Amstel minder optimistisch. “Daar is begonnen met een sessie met heel veel leveranciers en de vraag was toen willen jullie gaan nadenken over ketensamenwerking. Je moet juist zoeken naar bijvoorbeeld twee leveranciers die met elkaar naar de keten willen kijken. Bovendien had de vraag moeten worden omgedraaid door als gemeente aan de leveranciers te vragen hoe kunnen we met jullie ketensamenwerking succesvol organiseren? Daarbij werd ook nog eens gezegd dat er op een termijn van drie jaar een ketensamenwerking zou moeten zijn opgezet. Dan wordt het een moeilijk verhaal want ik heb nog nooit een accountmanager terug zien komen bij zijn leidinggevende met het verhaal dat zijn klant over drie jaar met een plan komt.”

Lees ook:

‘Ketensamenwerking nog geen appeltje-eitje…’

 

Eijkelkamp: “Initiatieven tot ketensamenwerking ontstaan vaak vanuit een dominante marktpartij met een visie, in dit geval de UvA en HvA. De vraag is dan of er daadwerkelijk sprake is van samenwerking of dat vanuit een klant-leverancier relatie een nieuwe supply chain strategie wordt geïnitieerd. Dit lijkt in dit project wel het geval gezien de individuele afspraken die zijn gemaakt. Er is in deze situatie ook geen onafhankelijke regiepartij – zoals in het geval van het project bij KLM Cargo – die ervoor zorgt dat de samenwerking niet wordt gedomineerd door een of meer partijen.”
Laat onverlet volgens Eijkelkamp dat het project een zeer interessante opzet heeft. “Het biedt niet alleen grote voordelen voor de logistiek naar de instellingen, maar leidt ook tot samenwerking tussen de leveranciers voor leveringen naar de hub. De visie dringt daarmee dieper door in de keten. Alleen moet ik vaststellen dat er nog geen sprake is van ketenregie. In dat geval zouden niet alleen de Uva en HvA met deze leveranciers tot een optimale aanlevering kunnen komen, maar moeten dezelfde leveranciers vanuit de gezamenlijke visie alle klanten in Amsterdam op deze manier beleveren vanuit de hub aan de rand van de stad.”

'Deze visie dringt dieper door in de keten'

Voorwaarde is daarbij wel volgens de ketenregiespecialist binnen de UC Group dat de uitvoerende ketenregie bij de logistiek dienstverlener – in dit geval bijvoorbeeld PostNL – komt te liggen en niet bij de instellingen zelf. “De dienstverlener heeft als kerntaak het integraal afstemmen van de logistiek tussen diverse schakels en zorgt dus ook voor de last mile. Digitalisering speelt hierbij een essentiële rol en middels generieke tools kunnen partijen die mee willen doen zich makkelijk aansluiten. Het iShare-project ondersteund door het NLIP is bij uitstek een initiatief dat barrières bij het delen van data doorbreekt.”

Reageer op dit artikel