artikel

VLM-afscheidsrede van Hugo Roos

Supply chain

De Vereniging Logistiek Management nam afscheid van prof. Hugo Roos als voorzitter. Hier leest u zijn afscheidsrede van 21 oktober 2009 in Breda.

VLM-afscheidsrede van Hugo Roos
Hugo Roos

Toen de beide bewindslieden van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat aankondigden dat zij goedkeuring hechtten aan het plan om een Topinstituut Logistiek op te richten en te vestigen in Breda was dat niet alleen een kroon op het werk van de Commissie van Laarhoven, maar ook een erkenning van de unieke verantwoordelijkheid van Nederland als logistieke draaischijf voor Europa. [1] Nog te weinig wordt onderkend welke logistieke verantwoordelijkheid Nederland in dat verband heeft.  De Vereniging Logistiek Management rekent het tot haar taak om die betekenis te verklaren en te ondersteunen met het daarbij behorende opleidingspeil van de beroepsbevolking van de logistieke regio Nederland.
   

Moeite met termen

Dat er gemakkelijk misverstanden ontstaan over de betekenis van het begrip ‘ logistiek management’ is ook gebleken tijdens de eerdergenoemde presentatie in Den Haag. De bewindslieden bleken moeite te hebben met het onderscheid tussen vraag naar logistieke diensten van bedrijven die wereldwijd opereren en soms hun logistieke activiteiten in Nederland vestigen en het aanbod van logistieke diensten met name door bedrijven in en rondom de mainports Schiphol en Rotterdam geleverd. Men voelde als het ware de onuitgesproken vraag leven wat bijvoorbeeld een bedrijf als Philips en Schiphol bindt. Dit vereist uitleg en de vereniging is ervoor om dat uit te leggen.
   

Helderheid in discussie

Eveneens is het van belang om helderheid te verschaffen in de discussie over de betekenis van logistieke activiteiten voor de Nederlandse economie. Te gemakkelijk wordt de betekenis uitsluitend afgemeten aan arbeidsplaatsen en aandeel in het Bruto Nationaal Product. Ook daarin dient duidelijkheid te worden verschaft. Betekenis en verantwoordelijkheid vormen in hun complement een duidelijker aangrijpingspunt voor een zinvolle discussie over waartoe wij in de locatie Nederland geroepen zijn. Concurrentie tussen mainports leidt er andermaal toe dat het zicht op verantwoordelijkheid vervaagt. Wat hier immers kan, kan elders ook en als dat gebeurt dan zijn we er niet rouwig om omdat dat leidt tot minder milieubelasting hier. Of Europa daarmee slechter af is, doet dan niet meer ter zake. [2] Over deze onderwerpen wil ik het bij mijn afscheid hebben. De verantwoordelijkheid van een beroepsvereniging gaat naar mijn mening ook verder dan het opleiden van mensen tot vakbekwame logistiek managers.  
   

Tot welke maatschappelijke functie zijn wij geroepen?

Eigenaren van goederen zijn in beginsel verantwoordelijk voor de voortstuwing van goederen in de bedrijfskolom of logistieke ketens. Zij specificeren de eisen waaraan de voortstuwing dient te voldoen. Zij denken ook na over de wijze waarop kan worden samengewerkt met andere partijen teneinde de eisen vervuld te zien. Philips fabriceert wereldwijd bepaalde producten en verkoopt die ook weer wereldwijd aan afnemers. De supermarktketen Jumbo koopt bij vele honderden fabrikanten en handelaren goederen in en brengt die naar haar winkels ten behoeve van het vervullen van klantenwensen. Jumbo specificeert haar logistieke eisen en wensen en probeert de leveranciers zoveel mogelijk te bewegen die eisen en wensen te volgen.

    

Een deel van die eisen en wensen betreffen de wijze van transport van toeleverancier naar het distributiecentrum en van distributiecentrum naar winkel. Supermarktketens als MEXX en Aldi hebben te maken met dezelfde soort vraagstukken. Zij hebben toeleveranciers die wereldwijd verspreid zijn en gelet op hun omvang zal het geen verbazing wekken dat er vele containers per dag vanuit die toeleveranciers naar de distributiecentra van die ketens onderweg zijn. Soms vormen deze containerstromen niet onbelangrijke delen van treinen die vanuit de Rotterdamse haven over de Brabantroute rijden of binnenvaartschepen die de Rijn opvaren. Altijd dienen de lege containers weer terug te gaan naar de fabrikanten teneinde hen weer in staat te stellen om opnieuw goederen naar Mexx en Aldi te zenden. Nederland blijkt een buitengewoon efficiënte schakel te zijn in de afwikkeling van heel veel logistieke ketens voor heel veel bedrijven in Europa.

    

De toegankelijkheid van Nederland vanaf de zee is zo goed dat wij schaalvoordelen kunnen beloven in het zeetransport, het overslagproces en het achterlandvervoer. Daaromtrent bestaat geen enkele twijfel. Nederland is een efficiënte draaischijf voor alle goederenstromen naar en van Europa. Inzonderheid Rotterdam houdt de logistieke dienstverleningsmarkten scherp. En als ook nog blijkt dat de Douane efficiënt werkt dan is er een unieke combinatie van vestigingsplaatsfactoren ontstaan voor heel veel logistieke dienstverleningsactiviteiten. [3]  Nederland is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor logistieke dienstverlening. De organisatie Nederland Distributieland weet de kwaliteiten goed te verkopen.  
  
De strijd om ruimte aan de kust neemt inmiddels grote vormen aan. Dat is niet alleen merkbaar in Nederland maar ook in landen in het Verre Oosten. Op niet in gelijke mate meegroeiende ruimte dient steeds meer te worden gedaan. Processen dienen ook ruimte-efficiënter te worden ingericht teneinde schaalefficiency te behouden. Hogere grondprijzen zullen daar bijna automatisch toe leiden. Ten aanzien van de verblijftijd van bijvoorbeeld containers moet dit leiden tot vermindering daarvan. Processen, zoals inspectie en schadeherstel, zullen, zonder verlies aan kwaliteit, sneller dienen te verlopen. De inspectie door douane dient dan ook, bij het toenemen der goederenstromen een hogere mate van vertrouwen uit te stralen.

    

Snelheid is immers niet altijd de vriend van precisie veiligheid. En dat geldt voor alle logistieke processen in mainports waar snelheid geboden is. Daar moet een toenemende mate van vertrouwen worden aangeboden. Dat vragen de eigenaren van de goederen en de overheidsautoriteiten belast met toezicht op de inning van invoerrechten en accijnzen, politie en de veiligheidsdiensten zoals brandweer. Ook ladingdiefstal  moet niet toenemen met de groei der stromen. In dit verband wil ik dan ook graag wijzen op het initiatief dat de vLm wil nemen om een kopcursus Registerlogisticus (RL) te beginnen teneinde de behoefte aan logistiek managers op vertrouwensfuncties in te vullen. Aan het einde van die kopcursus zou naar mijn idee een eed dienen te worden afgelegd.  Naar mijn idee is die opleiding nu typisch een behoefte in een mainportregio als Nederland. We dragen steeds grotere verantwoordelijkheden naar Europa met betrekking tot de veiligheid en betrouwbaarheid van de logistieke processen en daar kan een extra kwaliteitsimpuls in de vorm van een RL – opleiding goed in passen. Het ligt voor de hand om die opleiding samen met het anderen, zoals de Politieacademie en Universiteiten bij het Logistiek Topinstituut in Breda te organiseren.

 

Wat bindt ons als beroepsbeoefenaren?

Onze verantwoordelijkheid voor ruimte-efficiency in de mainportregio Nederland betekent ook dat we dienen te zorgen voor een efficiënt gebruik van onze achterlandverbindingcapaciteit. In dat verband juich ik het onderzoekveld Cross Chain Control Centre van harte toe. Overigens maak ik daarbij de kanttekening dat het succes van dergelijke initiatieven afhankelijk is van de marktpositionering. [4] Samenwerking in ketens dient innovatief van karakter te zijn en dient verstarring te voorkomen. Het OLS was in zijn oorspronkelijk gedachte vorm te rigide en zou ook geen oplossing beloven voor alle transportvraagstukken tussen veiling en vrachtareaal op Schiphol. Het zou bovendien een soort monopoliemacht kunnen ontwikkelen omdat er maar een exploitant zou zijn van een voorziening waarvan verplicht gebruik zou moeten worden gemaakt. Dat kan niet de bedoeling zijn geweest. Er ontrolde zich hier bovendien voor onze ogen de ijzeren wet van het infrastructuurgebruik. Indien de infrastructuur benodigd voor het exploiteren van logistieke diensten tot aan de capaciteitsgrenzen wordt benut zullen monopolietendensen de kop opsteken. Slechts een ruime overcapaciteit schept kansen voor concurrentie. [5]

Dat brengt mij tot een ander terrein waar wij elkaars steun hard nodig hebben. Dat is het terrein van de imagoverbetering van logistiek als functie in de maatschappij. Logistiek wordt geassocieerd met transport en in veel mindere mate met een ruime beschikbaarheid aan goederen in de juiste hoeveelheid en kwaliteit waar de consument dat wenst. In het kader van de werkzaamheden van de Commissie van Laarhoven is veel aandacht besteed aan het imagoprobleem. Een slecht imago heeft ook negatieve invloed op jonge mensen die voor een beroepskeuze staan. Logistiek managers dienen daartoe meer te vertellen over hun vak en hun passie daarvoor. De vLm is daartoe enige jaren geleden het initiatief gestart om te komen tot een Nationale Logistiek Week. Dat initiatief bleek maar moeilijk tot leven te kunnen worden gebracht. Ik hoop van harte dat het initiatief opnieuw leven in geblazen zal worden.

  

Onderwijs

Een van de belangrijkste activiteiten van een beroepsvereniging is het zetten van standaarden voor het vakonderwijs. In ons geval betreft dat het onderwijs op het gebied van logistiek management. Dat is een belangrijke maatschappelijke functie van de beroepsvereniging omdat ermee de verantwoordelijkheid wordt uitgedrukt voor de wijze waarop het vak wordt beoefend. Een laag peil van onderwijs heeft direct gevolgen voor de logistieke rekening die een maatschappij gepresenteerd krijgt. [6] Wij dienen dan ook voortdurend te streven naar het stellen van de allerhoogste eisen aan de studenten die in de logistieke onderwijskathedraal hun weg zoeken. Talenten dienen te worden benut en niet ongebruikt te blijven, zo leerden onze ouders ons al. Dat geldt ook voor het logistiek onderwijs. Zo is het ook duidelijk dat heel Europa hier de opleidingen zou moeten kunnen aantreffen die men verwacht bij een land met een dergelijke grote verantwoordelijkheid voor de verzorging van de Europese bevolking. Ik kan niet nalaten dat andermaal te benadrukken. Logistiek managers zijn zich bewust van het feit dat hun werkzaamheden onderdeel zijn van een hele lange keten en dat elke keten zo sterk is als de zwakste schakel daarin. Van nature zijn overslagprocessen of in- en uitslagprocessen uitermate kwetsbare processen. De kans op fouten dient daar uiterst klein gehouden te worden, kans op diefstal en schade eveneens.
  

Voorraadmanagement dient te beantwoorden aan de doelen die het hoogste management van de onderneming stelt. Te weinig kennis van de werking van de voorraadaanvullingsroutines in de software van de ondernemingen leidt tot verkeerde voorraadaanvullingsbeslissingen en lagere resultaten van de gehele onderneming. Het is ons gebleken dat de basiskennis van de wiskunde die kandidaten voor onze hoogste opleidingen meebrengen eigenlijk van steeds lager niveau is. Kennelijk werkt het studiehuis nu ook door in onze instroom. De logistieke rekening van Nederland maar daarmee ook die van Europa wordt hierdoor negatief beïnvloed. Ik wil een ernstig appel doen op onze bewindslieden om de verslechtering van het wiskundeonderwijs op middelbare scholen een halt toe te roepen. Het is niet in het belang van Nederland en het is niet in het belang van onze klanten in Europa, het is een soort opvatting over welvaart die we ons niet kunnen permitteren. [7]
  

Er is nog veel te doen in Nederland, de uitdagingen zijn niet gering. De vereniging wacht een nieuwe voorzitter en ik wens de nieuwe voorzitter veel succes in zijn nieuwe functie.

 

 


Voetnoten

[1] Bijeenkomst 8 april 2009 Promenade Hotel Den Haag

   

[2] De netto milieubelasting van een logistieke keten waar zeetransport naar Europa deel van uitmaakt benevens het  achterlandvervoer is waarschijnlijk het geringst voor Europa als de overslag in Rotterdam plaatsvindt. Dat vindt zijn oorzaak in de heel veel grotere kans dat het achterlandvervoer per binnenschip zal plaatsvinden. Binnenvaart is veruit de milieuvriendelijkste wijze van achterlandvervoer.

   

[3] Inmiddels zijn er aan kustlocaties nog andere aantrekkelijke voordelen te onderkennen. Voor de vestiging van energieopwekkingeenheden, zoals windmolens en conventionele krachtcentrales zijn goed toegankelijke kusten zeer aantrekkelijke vestigingsplaatsen.

 

[4] Als ik het ter ziele gegane plan voor een Ondergronds Logistiek Systeem op Schiphol als een voorloper van het 4C model mag beschouwen dan dienen we te waken voor ingebouwde gevaren van  ‘verambtelijking’ van technische logistieke hoogstandjes. Verladers dienen de vrijheid te hebben om eigen innovaties te ontwikkelen die efficiënter kunnen zijn dan die welke reeds bestaan. Helaas moeten we constateren dat ook op andere terreinen van logistieke innovatie tot nu toe weinig vooruitgang is geboekt. Ik denk daarbij aan het project Distrivaart. Ook dat was een samenwerkingsvorm die veelbelovend leek. Pessimisten zagen al van het begin dat dit een zeer gewaagde proefneming zou kunnen zijn. Magazijnhandelingen op een schip? Overal elders moeten magazijnhandelingen aan de strengste voorwaarden van stabiliteit voldoen en dat zou op een schip niet meer hoeven? Dat kon niet waar zijn. Het bleek ook uiteindelijk niet haalbaar. De proef is gestaakt. Wij zijn als beroepsbeoefenaren geroepen om vroegtijdig te waarschuwen voor ontwikkelrichtingen die indruisen tegen de heersende marktkrachten of op gespannen voet staan met wet- en regelgeving of innovatieve krachten op langere termijn blokkeren. Innovatie is noodzaak maar niet tegen elke prijs.

 

[5] Ik heb die wet geformuleerd in een interview voor Rijnconsult, waarvan verslag is gedaan in de uitgave, ‘Netwerksectoren in Nederland’, Arnhem, 2003

 

[6] In allerlei vormen komt die rekening op ons af. Fouten in de productie en distributie kunnen levensbedreigend zijn. Zij kunnen ook een negatief aspect vormen in de vestigingsplaatsfactoren van een regio. En een mainportregio als Nederland heeft dan nog de logistieke verantwoordelijkheid voor heel veel meer huishoudens in Europa dan uitsluitend de Nederlandse.

   

[7] De idee dat we ‘rijk’ genoeg zijn om ons voorraadfouten te kunnen permitteren is achterhaald omdat we weten dat dit in bijvoorbeeld de gezondheidszorg ons nu juist niet kunnen veroorloven.

Reageer op dit artikel