artikel

Automotive dwingt logistiek tot topprestaties

Supply chain Premium

In geen andere branche worden zulke hoge eisen gesteld aan toeleveranciers als in de automotive-industrie. Onderdelen moeten steeds vaker niet alleen op het juiste moment, maar ook in de juiste volgorde aan de productielijn worden geleverd. Steeds vaker wordt dit ‘sequencing’ in handen gelegd van logistiek dienstverleners, die daarvoor een logistiek centrum op steenworp afstand van de autofabriek openen.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in LogistiekKrant op 22 augustus 2003.

De logistieke tak van TPG heeft afgelopen zomer een mooie order binnengehaald. Vijf jaar lang gaat dochteronderneming TNT samen met het Chinese bedrijf Anji de toelevering van een autofabriek in Shanghai verzorgen. De Volkswagens die hier in elkaar worden gezet, worden door de twee logistieke dienstverleners op het juiste moment en in de juiste volgorde van onderdelen voorzien.

      

Niet alleen in China is de automotive-industrie bezig om de logistiek te stroomlijnen. Ook in Europa blijft de branche bezig met het herinrichten van de toeleveringsprocessen. In Duitsland hebben logistiek dienstverleners als Schenker, Rhenus en Lorel het afgelopen jaar grote logistieke centra in de buurt van Volkswagen en DaimlerChrysler geopend. Daarvandaan worden de onderdelen van tientallen leveranciers in de juiste volgorde (just-in-sequence) gezet en op het juiste moment (just-in-time) naar de productielijn gebracht.

         

Loopafstanden

Just-in-time en just-in-sequence zijn de dominante concepten als het gaat om de inbound logistiek van autofabrikanten. De redenen voor toepassing van deze concepten zijn niet alleen efficiency-overwegingen (lagere voorraden en lagere kosten), maar vaak ook praktisch van aard. Peter Ledwon, supply chain manager van Ford in Genk, legt uit. “We kunnen niet alles langs de productielijn neerleggen. Voor alle verschillende varianten hemelbekleding zouden we bijvoorbeeld over een lengte van honderd meter ruimte moeten

vrijmaken. Dat levert veel te grote loopafstanden op.”

     

Volgens Paul Claessen, sector manager automotive van de Koninklijke Frans Maas Groep, is het aantal onderdelen dat just-in-sequence moet worden aangeleverd de afgelopen tien jaar geëxplodeerd. Een belangrijke reden naast het toenemende aantal varianten van onderdelen is de opkomst van lagelonenlanden zoals Polen, Tsjechië en Turkije. “Er wordt steeds meer druk op de kosten uitgeoefend. Daardoor zijn er twee bewegingen gaande: of de autofabrikanten zelf verhuizen naar lagelonenlanden, of de toeleveranciers. Ook wordt het voor leveranciers steeds aantrekkelijker om de productie voor verschillende autofabrieken op één plaats te centraliseren, zodat ze pieken en dalen in de vraag naar onderdelen beter kunnen afvlakken. Als de leverancier niet langer voor de deur zit, groeit de vraag naar ‘sequencing-centers’ die vaak door logistiek dienstverleners worden gerund.” Claessen ziet daarom grote kansen liggen voor logistiek dienstverleners.

Tobias Rinza, die bij het Duitse logistieke adviesbureau Miebach verantwoordelijk is voor de automotive-activiteiten, herkent de door Claessen geschetste ontwikkeling. “Maar vaak is het wel zo dat de eindassemblage van de onderdelen in de buurt van de autofabrieken plaatsvindt, zeker bij volumineuze onderdelen. Die bestaan vaak uit modules die genest kunnen worden en dus weinig transportruimte in beslag nemen. Bij de fabriek worden die modules dan samengevoegd.”

          

Navelsnoer

Ford in Genk hanteert afhankelijk van de complexiteit, volume en herkomst van de onderdelen verschillende aanvoerstrategieën. De meeste leveranciers met volumineuze onderdelen die in veel varianten verkrijgbaar zijn, hebben zich gevestigd in het supplierpark rondom de fabriek in Genk. De leveranciers ten noorden van de fabriek leveren hun onderdelen in de juiste volgorde middels een zeven kilometer lange elektrohangbaan – een ‘navelsnoer’ volgens Ledwon – die van de leveranciers tot aan de productielijn loopt. De leveranciers aan de zuidkant leveren hun onderdelen middels trailers die volgens het principe ‘vol voor leeg’ uitgewisseld worden. Leveranciers die elders in West-Europa zitten, laten hun spullen ophalen door regionale transportbedrijven in precies de juiste hoeveelheden die de volgende dag nodig zijn. De onderdelen die Polen of Turkije worden gemaakt, worden twee keer per week aangeleverd, telkens genoeg voor twee of drie dagen. De onderdelen die uit Amerika of het Verre Oosten moeten komen, arriveren eens per week in zeecontainers in Antwerpen en worden vervolgens per binnenschip naar Genk gevaren. “Het aantal benodigde

V6-motoren is bijvoorbeeld zo gering, dat het voordeliger is om ze met duizenden tegelijk op één productielijn in de Verenigde Staten te maken. De transportkosten zijn relatief goedkoop ten opzichte van de waarde van die motoren”, licht Ledwon toe.

          

Verkeerd gespoten

Om just-in-time en just-in-sequence te kunnen leveren, is goede communicatie tussen autofabrikant en de leveranciers van essentiëel belang. Ford in Genk stuurt wekelijks een planning rond met een horizon van zes maanden. Daarin staat voor de eerstvolgende tien werkdagen een sequence vermeld, waarvan de eerste vijf of zes dagen ook echt vastliggen. Voor de daaropvolgende twee weken geeft Ford wel aan welke modellen geproduceerd worden, maar nog niet in welke sequence. De resterende vijf maanden betreft een voorspelling van de verwachte orders.

Dat Ford slechts voor een maand vooruit weet welke orders in productie worden genomen, is lastig voor de leveranciers in het Verre Oosten (transporttijd 40 dagen) of de Verenigde Staten (27 dagen). Ledwon: “Wij houden heel goed bij wat 27 dagen geleden uit de VS is vertrokken. Als we zien dat we te weinig V6-motoren krijgen, verschuiven wij de betreffende orders naar achteren.”

    

Probleem is dat de aangegeven sequence op het laatste moment nog wel eens veranderd. “We halen een sequence performance van 98 procent”, weet Ledwon. “Die twee procent wordt veroorzaakt door uitval in de bodyplant of lakstraat.” Daarom krijgen de leveranciers aan de noordkant van het supplierspark vier tot zes uur van tevoren, als de carrosseriedelen ongeschonden de lakstraat zijn uitgekomen, nogmaals de definitieve sequence te horen. “Voor gebruik van de elektrohangbaan is dat echt nodig”, aldus Ledwon.

        

Er zijn meer autofabrikanten die pas twee tot zes uur van tevoren weten in welke sequence de auto’s de productielijn opgaan, zoals Volvo Cars in Gent. Veel leveranciers die niet in Gent zitten, zijn daarom gedwongen om een voorraad in een nabijgelegen magazijn neer te leggen. Daar zetten logistiek dienstverleners zoals Frans Maas de onderdelen in de juiste volgorde om ze op het juiste moment naar de lijn te brengen.

         

Pearlchain

De laatste trend is dat autofabrikanten die extreem korte tijdvensters juist weer verruimen. In dat geval wordt de sequence niet meer zes uur, vier uur of nog korter van tevoren gefixeerd, maar enkele dagen van tevoren.

De verruiming is mogelijk door na de lakstraat een buffer van carrosseriedelen te creëren, zodat bij fouten in het spuitproces een ander carrosseriedeel gepakt kan worden. De Rudolph Logistik Gruppe heeft daarom voor BMW in Dingolfing een nieuw logistiek centrum geopend, waar de carrosseriedelen niet alleen in tussenopslag, maar ook gewassen worden. In de auto-industrie wordt zo’n enkele dagen van tevoren vastgelegde sequence een ‘pearlchain’ genoemd. Ook Nedcar gaat met dit concept werken als volgend jaar in Born de eerste Smart van de band rolt.

         

Een pearlchain heeft als voordeel dat verder weg gevestigde leveranciers nu ook just-in-sequence kunnen leveren, hoewel de transportkosten meestal stijgen vanwege de toename in verpakkingsvolume. Tobias Rinza van adviesbureau Miebach: “Daarnaast hebben de leveranciers nu tijd om hun eigen leveranciers te informeren, zodat die hun planning kunnen aanpassen. Dat zorgt voor lagere veiligheidsvoorraden in de hele keten. En daarvan profiteert uiteindelijk ook de autofabrikant.”

        

Kostendruk overal voelbaar

Dat de automotive-industrie onder grote druk staat om kosten te verlagen, blijkt ook uit onderzoek van Celerant Consulting. Managers van Europese autofabrikanten en toeleveranciers zeggen dat deze factor, samen met de tijdsdruk, de samenwerking in de branche het meest beïnvloeden. Verder valt op dat autofabrikanten meer dan twee keer zoveel waarde hechten aan betrouwbaarheid in de supply chain dan hun toeleveranciers. Als immers een beschadigd onderdeel wordt geleverd, staat de lijn direct stil. Autofabrikanten die foutenmarges van twintig of vijftig ppm (parts per million) stellen, zijn dan ook geen uitzondering.

Reageer op dit artikel