artikel

Keten in zicht

Supply chain Premium

Tracking en tracing is inmiddels gemeengoed, maar beter is sense and respond: het actief bijsturen van logistieke processen op grond van real-time informatie. Kort na de millenniumwisseling werd daar speciale (web)software voor ontwikkeld. Veel van de onafhankelijke leveranciers van software voor supply chain event management (SCEM) zijn echter alweer verdwenen. De SCEM-filosofie deugt wel, maar de bottleneck is de mens: die blijkt bevreesd om nauw samen te werken met mensen uit andere bedrijven.

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 17 februari 2006.

“Als het gaat om de verplaatsing van goederen, dan wordt bijsturen op grond van real-time informatie uit een keten nog steeds weinig gedaan”, aldus Luc Scheidel, consultant supply chain management bij CapGemini. “Je ziet het wel bij andere werkprocessen, in workflow toepassingen. Bij Essent hebben ze onlangs bijvoorbeeld een e-procurement oplossing geïmplementeerd, op basis van de SAP-module voor supplier relationship management. Met die module kunnen Essent-medewerkers elektronisch goederen en diensten bestellen. Zij krijgen daarna een waarschuwingsboodschap als hun bestelling niet bijtijds wordt gefiatteerd.”

Workflow is echter een veel ouder concept dan supply chain event management (SCEM). De term SCEM raakte pas kort na 2000 in zwang voor allerhande (web)software, waarmee je in real-time gebeurtenissen in een logistieke keten kunt volgen, en die bij afwijkingen van de planning aan de bel trekt. Bovendien biedt de software je dan de mogelijkheid om bij te sturen.

Veelbelovend

Op papier leek SCEM veelbelovend. Er werden tientallen nieuwe softwarepakketten ontwik- keld. Van al die nieuwe aanbieders is echter vrijwel niemand meer over. Het grootste struikelblok bleek niet de geboden functionaliteit, maar de gebruiker, of liever: de gebruikers. Bedrijven slaagden er niet in om de nauwe samenwerking te realiseren, die nodig is om de vruchten van SCEM te kunnen plukken.

Daarmee herhaalt de geschiedenis zich, want om precies dezelfde reden werden eerder de overspanningen verwachtingen rond supply chain management (SCM) software niet waargemaakt (deze richt zich op plannen en niet op meten en bij- sturen). Alleen implementaties bij bedrijven die zelf de regie over een hele keten voeren, bleken succesvol. Rond de toepassing van SCM is inmiddels een soort nuchterheid ingetreden. Het idee van één centrale planning is daarbij losgelaten. Het accent is verschoven naar het – alleen waar strikt noodzakelijk – afstemmen van de planningen van de ‘ketenpartners’ op elkaar.

Het zou niet verbazingwekkend zijn, als SCEM eenzelfde ontwikkeling zou doormaken, richting alleen meten en bijsturen op kritieke punten in een keten. Luc Scheidel: “Ik denk dat die analyse klopt. Daar wil ik echter aan toevoegen, dat SCEM ook binnen de muren van bedrijven steeds meer wordt toegepast. De interne planningsystemen daar houden steeds meer rekening met real-time gebeurtenissen.”

Een andere ontwikkeling is dat multinationals en logistieke dienstverleners hun logistieke ketens ‘Europa-breed’ gaan aansturen, en daarbij ook SCEM-functionaliteit inzetten.

Bestaande systemen

Meestal wordt daarbij echter niet geïnvesteerd in de aanschaf van een apart SCEM-systeem. “ERP, WMS, TMS, APS en EAI-applicaties bieden inmiddels veel meer SCEM-functionaliteit dan voorheen”, verklaart Scheidel. Die ontwikkeling heeft het bestaansrecht van de specialistische SCEM-leveranciers sterk ondermijnd, hoewel het Canadese Kinaxis onlangs nog een nieuw SCEM-product introduceerde, genaamd RapidResponse. “Wij doen niet eens meer apart onderzoek naar de SCEM-markt, dat zegt eigenlijk al genoeg. Van Descartes weet ik bijvoorbeeld, dat die hun kantoor in Nederland hebben opgeheven”.

SCEM heeft dus slechts in beperkte mate bestaansrecht als aparte softwareoplossing. Dat is echter geen reden om SCEM als concept af te schrijven. De situatie in een logistieke keten is immers per definitie beperkt planbaar en dus ‘vluchtig’. Het is daarom logisch dat je een systeem nodig hebt om activiteiten in ketens te meten en bij te sturen. Onderzoeks- en adviesbureau Gartner noemt dit sinds kort sense and respond.

De grootste horde rond de invoering van SCEM, het sámen met andere bedrijven een keten optimaal aan- en bijsturen, kan bovendien wel degelijk worden overwonnen, mits de te behalen winst groot genoeg is. In de automotive zijn er veel bedrijven die elkaar just-in-time beleveren, waardoor elke afwijking in de toeleverprocessen taboe is. Het is dan ook geen wonder, dat deze sector voorop loopt in de toepassing van SCEM. Vaak nemen de logistieke dienstverleners daarbij het voortouw, want voor hen is dit core-business.

Spectaculair

Adri Kaljee is RFID-manager bij TNT Logistics. Dit bedrijf heeft SCEM op spectaculaire wijze in de praktijk gebracht bij de toelevering van automaterialen. Kaljee: “Wij leveren vanuit een dc motoren, deuren, stuurwielen en dergelijke aan de Dearbonne fabriek van Ford in Detroit, die zich op zo’n twintig kilometer afstand van ons bevindt. De genoemde onderdelen leveren wij just-in-time en in de juiste volgorde aan. Het is belangrijk weinig fouten te maken, want anders wordt het assemblageproces van de Ford F150 pick-up trucks verstoord. Wij betalen in dat geval een boete.”

TNT voerde zo’n vijf jaar geleden de eerste pilots uit met RFID-tags. “Die waren erg succesvol, en sindsdien brainstormen we voortdurend over nieuwe toepassingen. De fraaiste toepassing die dit tot nu toe heeft opgeleverd, is het sturen en monitoren van de toelevering aan Ford. Wij kwamen op het idee om daarbij actieve RFID-tags in te gaan zetten, zodat we voortdurend weten welke producten waar aanwezig zijn. De positie van een actieve tag kunnen we tot op enkele meters nauwkeurig bepalen, dankzij een netwerk van readers op ons terrein en bij Ford. Alleen tijdens de rit van ons dc naar de Ford-fabriek zijn de tags even uit beeld.”

Uit de business case bleek, dat TNT de benodigde investeringen binnen een jaar zou terugverdienen. “Dat komt doordat we onze assets efficiënter kunnen gebruiken, denk daarbij aan onze rekken, heftrucks en vrachtwagens. Vroeger kregen we een emergency call van Ford, als we een onderdeel niet op tijd bezorgden. Dan moesten we dus een extra spoedlevering doen. Dat gebeurt straks bijna nooit meer.”

In de oorspronkelijke opzet werd aan Ford toestemming gevraagd om een RFID-reader bij hun fabriekspoort te plaatsen. Bij het doorrekenen van de business case bleek echter dat er ook voor de autofabrikant grote voordelen zouden zijn, als zij in het project zouden participeren. TNT stapte met die berekeningen naar Ford. “Voor hen zit de winst vooral in de toename van de leverbetrouwbaarheid en in de voorraadreductie. De materialen in ons dc zijn immers van hen. Om die winst te behalen was het echter wel nodig om de materialen ook in de Ford-fabriek te gaan volgen met RFID-tags. Immers, ook onderdelen naast een assemblagelijn behoren tot de voorraad.”

Blauwdruk

Omdat TNT Logistics moet inspelen op de wensen van vele klanten, is hun IT-ondersteuning zeer flexibel. “Al jaren gebruiken wij steeds dezelfde blauwdruk, wij noemen dat onze Matrix Solution Set. Belangrijke onderdelen daarin zijn een WMS van Red Prairie of, zoals in dit geval, EXE van Manhattan Associates, en verder TIBCO als connectivity platform. Is er hardware nodig voor de ondersteuning van RFID, dan worden die spullen gewoonlijk geleverd door Symbol of Intermec. In dit geval kozen we echter voor het Amerikaanse bedrijf Wherenet, omdat Ford dat prefereerde.”

TIBCO ondersteunt de uitwisseling van berichten tussen verschillende bedrijfsapplicaties. Tot voor kort bood dit platform voor Enterprise Application Integration (EAI) echter nog geen ondersteuning voor RFID.

“TIBCO bleek echter al bezig om die functionaliteit te ontwikkelen. Daarom was het niet nodig om aanvullende software aan te schaffen.”

Kaljee legt uit hoe het systeem werkt, dat sinds januari in gebruik is. “In de Ford-fabriek wordt gewerkt met voorraden langs de assemblagelijn, die toereikend zijn voor één uur productie. Wordt nu een voorraad van bijvoorbeeld autodeuren te laag, dan stuurt Ford een Advanced Shipment Notification naar ons, die wij ontvangen via

TIBCO. Dat systeem roept daarna onze WMS-applicatie aan, en ‘vraagt’ aan dat systeem welke operator vrij is om de autodeuren te gaan picken. Op het scherm van het display van zijn of haar heftruck verschijnt vervolgens de opdracht. De operator weet ook meteen waar de gezochte autodeuren zich bevinden. Alle materialen in ons magazijn staan namelijk in rekken, die zijn voorzien van actieve RFID-tags. Deze melden hun positie ééns in de vier minuten.”

Een fout product inladen is vrijwel onmogelijk, want als extra controle moet de barcode van de individuele autodeuren worden gescand. “Ook het afleveren van de deuren bij de vrachtwagendocks kan bijna niet fout gaan, want ook de heftruck zelf is voorzien van een actieve RFID-tag. Er staan stoplichten bij de docks en als je het verkeerde poortje kiest, dan springt het licht op rood.”

Ook de vrachtwagens hebben allemaal een eigen RFID-tag. “Zodra een vrachtwagen aankomt op het terrein van Ford, dan wordt die door de RFID-readers daar herkend. Vervolgens wordt de chauffeur door zijn of haar boordcomputer naar de juiste losplaats gedirigeerd. Ten slotte worden de rekken met de autodeuren naast de assemblagelijn geplaatst. Ook in de fabriek blijft de positie van de rekken altijd bekend.”

Met behulp van een management dashboard kunnen TNT en Ford in real-time alle voorraadstanden in het dc en in de fabriek zien, en de afhandeling van de toeleveropdrachten volgen. “Als het goed is, heeft dat dashboard slechts een passieve functie. Ford kan zo echter ook controleren, of wij voldoen aan het service level agreement. Op dit moment zijn wij aan het onderzoeken of we het systeem kunnen uitbreiden voor de monitoring van de toelevering aan ons dc. Daarnaast bekijken we of het handig is om sommige auto-onderdelen zélf van actieve tags te voorzien. Op dit moment hebben alleen de rekken en onze transportmiddelen zo’n tag”, besluit Kaljee.

Bewaking inslag

Ook andere logistieke dienstverleners in de automotive sector blijken actief op het gebied van SCEM.

Renaat Sohl is corporate manager ICT bij het familiebedrijf Ewals Cargo Carge. “Ewals heeft zich ontwikkeld van een transporteur tot een specialist in supply chain management. Elke dag zijn 4.500 vrachtwagens van ons op weg door Europa”, legt Sohl uit.

“De meest complexe dienstverlening bieden wij aan automotive bedrijven. In tegenstelling tot TNT richten wij ons niet op de autoproducenten zelf, maar op de suppliers daarvan en op de bedrijven die daar weer aan toeleveren. Als een autostoelenfabrikant schuimdelen bestelt, dan zorgen wij er bijvoorbeeld voor dat die op tijd worden opgehaald en afgeleverd.”

Ewals Cargo Care heeft voor de ondersteuning van dat proces in eigen beheer een webapplicatie ontwikkeld, genaamd Easi2. Die naam staat niet alleen voor Ewals Administration System for Inbound information, maar ook voor Ewals Administration System for Incoming inspection, vandaar het kwadraatteken.

Easi2 stuurt en bewaakt inslagprocessen, tot en met de kwaliteitscontrole bij de goederenontvangst. “Alle betrokken partijen kunnen via het internet en Easi2 de orderstatus volgen. Dreigt er iets af te wijken, dan kleurt de betrokken order rood. Bovendien worden er direct exception messages verstuurd, bijvoorbeeld in de vorm van e-mail berichten.”

De monitoring door Easi2 start, zodra de eerdergenoemde autostoelenfabrikant elektronisch schuimdelen bestelt bij zijn toeleverancier. “Wij ontvangen dan een kopie van het EDI-bericht. Op grond van het gewenste aflevertijdstip stelt Easi2 de tijd vast waarop Ewals de materialen het beste kan ophalen. Daarna wordt een e-mail naar de toeleverancier verzonden, waarin die wordt gevraagd om via Easi2 het betreffende laadtijdstip te bevestigen.”

Easi2 berekent vervolgens hoeveel laadvolume er nodig is voor het uitvoeren van de order, en sluist die gegevens samen met de gewenste laad- en lostijdstippen door naar het Transport Management Systeem van Ewals. “Met behulp van dat TMS nemen we de order daarna op in onze rit- en routeplanning. Willen we de schuimdelen uiteindelijk toch liever twee uur later ophalen, bijvoorbeeld omdat er veel files zijn, dan controleren we eerst of dat geen gevolgen heeft voor het lostijdstip. Daarna vragen we via Easi2 of de toeleverancier akkoord gaat met het nieuwe laadtijdstip.”

Zijn de schuimdelen ingeladen in de vrachtwagen van Ewals, dan meldt de toeleverancier dit via Easi2. Zijn er minder producten ingeladen dan afgesproken, dan volgt een alarmmelding. “Op het terrein van de stoelenfabrikant is iemand van Ewals aanwezig, die de schuimdelen bij aankomst controleert. Dit omvat meestal ook een kwaliteitscontrole. Tenslotte rapporteert onze medewerker via Easi2 óf de goederen zijn aangekomen, en of de kwaliteit daarvan in orde was.”

Vanuit de praktijk

Easi2 is in de afgelopen vijf jaar vanuit de praktijk ontwikkeld door de ICT-afdeling van Ewals. Renaat Sohl: “Dankzij dit systeem kunnen wij onze klanten een hogere leverbetrouwbaarheid garanderen. Wel is het daartoe noodzakelijk dat alle partijen in de toeleverketen Easi2 gebruiken. De klant ziet echter de voordelen van dit systeem wel in, want dankzij de hogere toeleverbetrouwbaarheid kan zijn fabriek met minder voorraden toe. Bovendien zijn de investeringen in ICT voor de klant zeer gering.”

Easi2 monitort ook of alle partners in de toeleverketen de afspraken nakomen. “Als er ergens in de keten tweehonderd van de zeshonderd bestelde artikelen waren verdwenen, was het vroeger onduidelijk aan wie dat lag. Nu kun je snel terugzoeken waar het fout is gegaan”, besluit Sohl.

Realtime routeplanning

Buiten automotive wordt SCEM nog maar weinig toegepast, tenzij logistiek tot de kernactiviteiten behoort. “Drie jaar leden zijn we begonnen met de ontwikkeling van automatische planningsondersteuning”, vertelt Klaas Jan van der Bent, IT-architect bij de ANWB. “Inmiddels komen er regelmatig mensen bij ons op bezoek, die zijn geïnteresseerd in onze applicatie. Het gaat dan om fleet service providers, bedrijven dus die soortgelijke logistieke uitdagingen hebben als wij.”

Gemiddeld krijgt de Wegenwacht ongeveer 3.500 aanvragen per dag van autopech. In de spits wordt er zelfs elke tien seconden gebeld. Het Dispatch Center in Wolfheze verdeelt die aanvragen over de beschikbare wegenwachten.

“Standaard transportplanningssystemen gebruiken varianten van het traveling salesman algoritme. Bij ons werkt dat echter niet, want wij weten van tevoren niet waar we heen moeten. Daarom hebben wij zelf een real-time planningssysteem ontwikkeld.”

Elke wegenwachtauto heeft inmiddels de beschikking over een geïntegreerde communicatie-unit, bestaand uit een modem, een data-terminal, een mobiele telefoon, een navigatiesysteem, en een GPS-ontvanger.

“We weten altijd waar welke auto is, en we kunnen elektronisch opdrachten geven of wijzigen. Bovendien kan de betrokken wegenwacht elektronisch terugmelden welke opdrachten hij of zij heeft uitgevoerd.”

Het planningsysteem in het dispatch center wordt continu gevoed met dit soort real-time informatie. Bij elke nieuwe pechmelding berekent de software aan welke wegenwachtauto de afhandeling daarvan het beste kan worden toegewezen. “De kortste gemiddelde wachttijd voor alle klanten is daarbij het uitgangspunt. Daarom kan het zijn dat een wegenwacht die al onderweg is, alsnog beter een nieuw pechgeval kan verhelpen. In dat geval kan een opdracht worden teruggenomen. Het navigatiesysteem in de auto geeft dan ook meteen aan, waar de betreffende wegenwacht dan wel naartoe moet.”

Het planningsysteem is nu anderhalf jaar in gebruik, en wijst 85 procent van de opdrachten automatisch toe. “In sommige gevallen blijft het natuurlijk nodig om zelf een beslissing te kunnen nemen. Bijvoorbeeld om snel een auto met pech te kunnen helpen op een snelweg zonder vluchtstrook.”

Om pieken in de hulpvraag op te vangen, werkt de ANWB met partnerbedrijven. “Daarmee spreken wij contractueel af, dat we aan hen in een bepaalde periode een aantal pechgevallen zullen toewijzen. Om dat zo slim mogelijk te doen, worden aan ons planningssysteem momenteel extra beslissingsregels toegevoegd.”

Voor dit soort verfijningen is contact gezocht met Mateum, een spin-off bedrijf van de Universiteit van Maastricht. “Zij helpen ons bij de ontwikkeling van nieuwe algoritmen”.

Gezien de grote belangstelling voor het real-time planningsysteem, heeft de ANWB inmiddels een deal gesloten met Ordina. “Als iemand onze software wil gaan gebruiken, dan zullen zij onze oplossing daartoe aanpassen”, besluit van der Bent.

Advanced planning chemicaliëntransport

Den Hartogh Liquid Logistics is een logistiek dienstverlener met hoofdkantoor in Rozenburg, die is gespecialiseerd in het vervoer van chemicaliën. Mark Warner, CIO bij Den Hartogh Liquid Logistics: “Wij hebben al vijftien jaar ervaring met satellietcommunicatie. Wij weten daardoor voortdurend waar onze vrachtwagens en onze containers zijn. Sommige chemicaliën moeten op een bepaalde temperatuur worden gehouden, denk bijvoorbeeld aan een hars die beneden de 240 ºC stolt. Dreigen er problemen, dan krijgen we een waarschuwingsboodschap. We kunnen dan op afstand proberen om de verwarmingsunit bij te regelen, of we kunnen de chauffeur van de vrachtwagen een bericht sturen.”

Sommige van de vijftienhonderd containers van Den Hartogh staan – ten dele afgevuld – op het terrein van de producenten. Daarnaast is er sprake van een ‘bewegende voorraad’, die zich op schepen of op de weg achter ‘trekkers’ (de vrachtwagens) bevindt. Voor de afnemers van de chemicaliën maakt het vaak niet uit in welke container de producten worden geleverd. Wel bestaan er 45 verschillende typen containers, die niet voor elk product geschikt zijn.

Den Hartogh beschikt al jaren over een transport management systeem (TMS). Dat werd oorspronkelijk als maatwerk ontwikkeld, maar wordt sinds 1999 door Inforit vermarkt onder de naam Transfusion. “Onze transportplanning kan tot op het laatste moment veranderen. Soms is het bijvoorbeeld slimmer om een andere vrachtwagen/container combinatie dan oorspronkelijk gepland naar een klant te sturen. Dat kan bijvoorbeeld het geval zijn als er vertraging is bij het lossen of reinigen van een andere container. Tot nu toe namen we dat soort beslissingen met de hand, maar we hebben besloten om daarvoor in dit voorjaar een Advanced Planning en Scheduling systeem te gaan implementeren. Het gaat daarbij om een maatwerk oplossing.”

Het beoogde systeem moet ook de planning voor langer dan 36 uur vooruit gaan verbeteren. “Het is daarbij de bedoeling dat de software aangeeft welke gaten er in onze vervoersstromen zitten. Daarmee bedoel ik dan vrachtwagens die zonder of met lege containers heen of terug zouden moeten rijden. De ontbrekende opdrachten kunnen we dan actief proberen in te vullen, bijvoorbeeld door vrachten in te kopen.”


Auteur:
Dr Ir Jaap van Ede, JVE Communicatie (www.jvec.nl)

Meer informatie vindt u ook op www.procesverbeteren.nl

 

Reageer op dit artikel