artikel

Samenwerken aan creatieve logistiek

Logistieke dienstverlening Premium

Samenwerken is een kans – soms een bedreiging – maar altijd complex en buitengewoon veelzijdig. Iedereen in de logistiek beseft dat samenwerking moet, maar de vraag is hoe. Waar liggen de knelpunten? Een ronde-tafel-gesprek.

Het gaat niet goed met de logistieke innovatiekracht in Nederland. Althans niet goed genoeg. Dat staat in een recent verschenen adviesrapport ‘Samen slimmer in ketens’, dat is aangevraagd door de minister van Verkeer en Waterstaat. De reden is volgens de Adviesraad voor het Wetenschaps- en Technologiebeleid (AWT) ,,de geringe bereidheid tot samenwerking tussen bedrijven’’. Het onderlinge vertrouwen is er vaak niet. Mensen zijn onvoldoende opgeleid om effectieve samenwerkingen te creëren en uit te bouwen. Dat zegt het rapport. Maar is dat ook wat de logistieke sector ervaart?

De eerste vraag ligt daarmee op tafel. Is het werkelijk slecht gesteld met de logistieke innovatiekracht in Nederland?

Weijers: “Ik kan me gedeeltelijk vinden in die conclusie. Nederland ontwikkelt relatief weinig eigen transportinnovatie. Maar we zijn wel in staat om nieuwe systemen zoals bijvoorbeeld de satellietcommunicatie snel te adopteren. Als je echter kijkt naar de gehele supply chain en het opeisen van de regierol loopt Nederland niet voorop.”
Lammers: “Ik denk niet dat we achterlopen, maar we lopen zeker ook niet voor. Nederlandse verladers zijn niet geïnteresseerd in de middelen, maar in het resultaat. Innovatie is geen must. In veel ketens valt ook zonder innovatie nog veel te verbeteren. De meeste onderzoeken geven overigens wel aan dat Nederland bij de subtop hoort.”
Besselink stelt de definitievraag. “Wat is innovatie nou eigenlijk precies? Gaat het dan om toepassen van informatietechnologie of om het bundelen van diensten? Wat je wel met zekerheid kunt stellen, is dat er in Nederland meer wordt uitbesteed dan elders in Europa.”

Janssen Lok: “Dat klopt, maar lang niet alle logistiek dienstverleners zijn innovatief. Wie is dat wel en wie niet?” Volgens Janssen Lok is het wel belangrijk dat dienstverleners logistieke innovatie laten zien. “In onze keten verwachten we dat een dienstverlener toegevoegde waarde levert en de traditionele taakverdeling tussen verlader en dienstverlener doorbreekt. Tevens eisen we een hoge mate van transparantie. Je moet als verlader op elk gewenst moment kunnen weten waar je product in een keten zit. Dat gaat niet zonder innovatie.”
Michon: “Sara Lee/DE staat hierin zeker niet alleen. Ik zie een kentering. Logistiek komt steeds vaker op de agenda bij directies van verladers. Dat is ook niet zo gek. Ze willen meer nadenken over nieuwe mogelijkheden, omdat logistiek een belangrijk onderdeel van de kostprijs vormt.”
Besselink: “Verladers kijken inderdaad meer naar de rol en de impact van een goede logistiek. Ze vragen aan hun dienstverlener hoe het over vijf jaar moet. Zij hebben de mogelijkheden om logistieke innovatie voor meerdere partijen van de grond te krijgen.”
Weijers vindt dat verladers weinig keus hebben. “Logistieke samenwerking moet hen helpen om de markt te bewerken. Dat gaat niet zonder andere schakels. Dus zijn veel logistiek dienstverleners actief met het ontwikkelen van nieuwe diensten. Vervoerders werken echter vaak tegen lage marges. Zoek dan bijvoorbeeld samenwerking met andere vervoerders.”

Kostenbesparing
De concurrentiepositie staat op het spel, waarschuwt het advies aan de minister. Maar volgens Michon mag het dan niet alleen te gaan over kostenbesparing als doel van logistieke innovatie. “Natuurlijk is dat een belangrijke drijfveer. Een kostenbesparing van 10 tot 20 procent is op papier snel uit te rekenen, maar of het in de praktijk ook wordt gerealiseerd is de vraag. Voor verladers geldt vooral het opbouwen van vertrouwen waarmee het serviceniveau omhoog kan. Als een samenwerking goed loopt, pak iedereen de besparing vanzelf wel mee.”

Lammers: “Dat klopt. ACR Logistics, Kimberly Clark en Lever Fabergé zijn daar een goed voorbeeld van.”
Besselink: “Ik praat liever over kostenbeheersing in plaats van kostenbesparing.”
Michon: “Teveel kostenbesparing kan je innovatieve slagkracht beperken. Voor verladers is het daarom belangrijker dat hun partner betrouwbaar is.”
Janssen Lok: “Ik verbaas me erover dat in een sector met hele kleine marges er dienstverleners zijn die een onrealistisch lage aanbieding doen op een tender. Het gaat echt om tientallen procenten. Natuurlijk willen we graag de beste deal maken, maar hier geloven we niet in. Overigens zegt iedereen al jaren dat de transportkosten omhoog moeten, maar in de praktijk zijn ze al twintig jaar alleen maar aan het dalen.”
Michon: “Maar de grenzen zijn nu toch wel bereikt.”
Lammers: “Toch moet je niet zeggen dat er niets meer te halen valt.”
Michon: “Op de lange termijn heb je niets aan een branche met een marge van 0,25 procent. Bij grotere marges, van 2 of 3 procent, geef je dienstverleners in ieder geval de ruimte om te innoveren.”
Besselink denkt nog even na over de onderbiedingen in tenders. “Als je op die lage inschrijvingen ingaat, staat je proces over een half jaar misschien wel stil. En dan kost het je uiteindelijk veel meer dan je hebt kunnen besparen.”
Lammers: “Maar het feit blijft dat veel logistiek dienstverleners nog steeds te veel gefocust zijn op het aan de haak slaan van een grote vis als Sara Lee/DE en daarom met belachelijk lage marges komen. Het probleem zit ook aan de aanbodkant.”

Overheid
De discussie verplaatst zich naar veiliger terrein: de rol van de overheid. Janssen Lok verwacht meer initiatief vooral als het bijvoorbeeld gaat om standaardisatie van venstertijden, of om de stadsbox. Maar hij is niet ontevreden. “Bij het project ‘Koud’ halen we zo’n twintig procent van de ritten van de weg. Voor dergelijke initiatieven kun je best aankloppen bij de overheid en subsidie krijgen. De manier van verstrekken zou in mijn ogen wel vrijblijvend kunnen. Eigenlijk zou de overheid moeten zeggen: ’50 procent van de subsidie vooraf en 50 procent achteraf bij aantoonbaar resultaat’.”

Lammers: “Volgens mij zou je de situatie moeten omkeren. Een overheid moet investeren als bedrijven met goede ideeën komen. En niet, zoals het nu vaak is, geld in een potje stoppen en ‘op is op’. Misschien zou de overheid zelfs een rol moeten spelen in het op touw zetten van nieuwe projecten en partijen bij elkaar brengen. Het afstemmen van standaarden, zoals in het adviesrapport staat, zie ik niet als een overheidstaak.”
Weijers: “Het zou geweldig helpen als de overheid aan zou geven waar we over vijf of tien jaar moeten staan. Dat gebeurt niet, terwijl de overheid toch pretendeert duurzaamheid hoog in het vaandel te hebben De ministeries werken ook nog eens te veel afzonderlijk van elkaar, waardoor onvoldoende aansluiting is.”
Michon: “Eigenlijk zou de overheid een fonds op moeten zetten voor samenwerking en innovatie. Als het bedrijfsleven dan komt met initiatieven, kun je zo’n fonds gebruiken om die ideeën te ondersteunen.”

Bereidheid
Het rapport verwijt de bedrijven geringe bereidheid tot samenwerking. Gek eigenlijk, want zij profiteren uiteindelijk hiervan. Weijers stelt dat hij er van overtuigd is dat ketensamenwerking er uiteindelijk wel komt als de noodzaak maar hoog genoeg is. “Dat gebeurt als de eisen van de afnemers toenemen.”
Besselink trekt dat in twijfel. “Kijk maar Foodned. In die sector staat het water aan de lippen. Iedereen heeft hetzelfde probleem. Maar het lukt niet. Ik ben bang dat verladers teveel afstand nemen van logistiek als ze hebben uitbesteed. Maar om de samenwerking tot een succes te maken, moet je er als verlader bovenop blijven zitten.”
Lammers: “Het behouden van kennis en expertise in alle schakels is heel belangrijk in een keten.”
Janssen Lok: “Van Foodned had ik hoge verwachtingen. Blijkbaar was het te complex. Het geeft aan dat samenwerkingen tussen logistiek dienstverleners heel moeizaam tot stand komen. Juist dan is het van belang dat de opbrengsten voor iedereen voldoende interessant zijn. Als de business case niet goed genoeg is en de wil om te delen is er niet, dan wordt het niets.”
Weijers: “Je moet het eigen belang niet uit het oog verliezen, maar bij een samenwerking gaat het er juist om dat je anderen ook iets gunt. Zorg er daarom voor dat snel duidelijk is op welke manier je eventuele winsten verdeelt. Doe je dat niet, dan wordt het een bottleneck.”
Besselink knikt. “Je moet vrij snel de rollen verdelen. Daarbij hoort ook het bespreken van de winstverdeling in een vroeg stadium.”
Lammers ziet dat anders. “Ik denk juist niet dat je al te vroeg moet gaan discussiëren over de verdeling van besparingen. Als het gaat om investeringen wel, maar niet over de winstverdeling. Praten over het verdelen van de winst wordt ook wel eens gebruikt om de samenwerking al vroegtijdig te laten klappen. Sommigen hebben om defensieve redenen meer belang bij het laten mislukken.”
Michon zoekt naar een andere basis voor meer bereidheid dan het verdelen van winst. “Je kunt als logistiek dienstverlener pas echte meerwaarde bieden wanneer je boven het huidige contract alvast gaat bedenken wat er verder mogelijk is. En ga als verlader – ergens in juni buiten de tariefbesprekingen om – met je dienstverleners aan tafel met de vraag: wat kun je nog meer voor mij betekenen?”
Binnen Sara Lee zijn daar goede ervaringen mee, onder andere met TDG. Toch zegt Janssen Lok: “Dat praten op tactisch en strategisch niveau doen ook wij nog te weinig”.
Besselink: “Het probleem ligt in de praktijk vaak bij communicatie. Wie praat er met wie? En over welke onderwerpen? Op directieniveau zou het moeten gaan over serviceniveaus. Je moet wel het gesprek aangaan met mensen die bevoegdheid hebben om te vernieuwen en te oordelen.”
Lammers: “Je moet inderdaad snappen wat de ander doet. Is dat niet het geval, dan ontstaan er misverstanden en los je de problemen nooit op. Ik weet uit ervaring dat het soms lastig is om bijvoorbeeld het begrip ‘manco’ te definiëren. Je moet echt in de processen duiken.”

Kennis
Dat brengt de discussie op de vraag hoe het zit met de logistieke kennis in Nederland. Het adviesrapport zegt dat er onvoldoende hoogopgeleide medewerkers zijn in de logistieke sector, die innovatie kunnen realiseren en samenwerkingen kunnen opzetten.

Lammers begint met de hand in eigen boezem te steken. “Er is veel kennis in Nederland over de logistieke keten. Maar nauwelijks over de logistieke keten van kennis. Want het heeft pas zin als die kennis ook wordt toegepast. We mogen in dat opzicht naar onszelf wijzen, net als andere kennisinstituten, want zo denken we niet altijd. Iedereen zit maar een beetje op zijn eigen kennis.
Michon: “Er komt binnenkort een Logistiek Advies Orgaan (LAO). Daarin wordt aan mensen die dicht bij de markt staan gevraagd of ze projecten begeleiden, initiëren en er ook bij betrokken willen blijven. Maar er moet wel een behoefte uit de markt zijn.”
Janssen Lok: “Voor onze sector geloof ik niet dat er te weinig logistieke kennis is bij verladers. Maar ik ben er van overtuigd dat er meer projecten zouden slagen als alle partijen meer van elkaar weten.”
Lammers: “Er is daarom ook meer behoefte aan toepassingswetenschap dan aan innovatiekennis.”
Weijers: “Ik signaleer een groot verschil tussen verladers en vervoerders. Grote verladers beschikken over het algemeen over meer kennis als het gaat om het opbouwen van samenwerkingsverbanden. Logistiek dienstverleners zijn wel slim in het opbouwen van een band, maar hebben vaak minder wetenschappelijk onderbouwde kennis in huis. Daarmee wil ik overigens niet zeggen dat ze dat wel zouden moeten hebben. Je hebt wetenschappelijke kennis en boerenverstand. Beide zijn belangrijk.”
Michon: “Wat eigenlijk nodig zou zijn, is meer aandacht in het onderwijs voor de menselijke kant van de logistiek. Niet alles is technisch georiënteerd. Het draait niet alleen om het bepalen van de optimale bestelgroottes.”
Besselink: “Logistiek is peoplebusiness. Samenwerken in de logistiek draait veel om emotie en een constante behoefte aan mensen met de juiste vaardigheden en de juiste instelling.”
Michon: “Praten met elkaar is essentieel. Vaak hebben eenvoudig bedachte oplossingen grote gevolgen.”

 

Lees meer: Logimatch Award

Reageer op dit artikel