Gerelateerde items

Anders Betalen voor Mobiliteit: de achterliggende techniek(Dossier, 5 mrt 2009)

 

Onder de naam ‘Anders Betalen voor Mobiliteit' (afgekort als ABvM) is het de bedoeling dat de nu nog vaste belasting (het Eurovignet) vervangen zal gaan worden door een prijs per kilometer. Voorlopig zal de het gaan om een vaste prijs per kilometer, maar als na 2016 ook alle personenauto's de benodigde apparatuur in de wagen hebben, is het plan om de prijs per kilometer af te laten hangen van de locatie en het tijdstip waarop gereden wordt. Zo kan het tijdens de spits duurder worden om een bepaald traject af te leggen dan in een rustigere periode.

Mogelijke logistieke veranderingen

We kunnen vijf mogelijke logistieke veranderingen onderscheiden als gevolg van kilometerbeprijzing:
 

• 1. Wijzigen van het logistiek ontwerp - hierbij valt te denken aan veranderingen in centralisatie versus decentralisatiebeslissingen. Deze keuzes zullen afhangen van de kosten die beprijzing met zich mee brengt.
• 2. Verbeteren van de beladingsgraad - als de beladingsgraad van een wagen omhoog kan, is een mogelijke reactie van bedrijven om meer te vervoeren in een vrachtwagen. Hierbij valt te denken aan het maken van minder legen kilometers (meer aandacht voor retourladingen) of bijvoorbeeld het beter afvullen van de wagen bij vertrek vanaf het depot. De (extra) kosten door kilometerbeprijzing worden zo over meer vervoerde eenheden verdeeld.
• 3. Veranderen van modaliteit - als het redelijkerwijs mogelijk is om andere modaliteiten te gebruiken voor het vervoer. Dit zal voor fijndistributie in stedelijke gebieden een minder goed alternatief zijn dan voor container of bulk transport.
• 4. Wijzigen van routes - de dure perioden en plaatsen zoveel mogelijk mijden. Zolang er een vaste kilometerprijs is heeft dit geen effect, maar het idee is om de delen waar een hoge kilometerprijs zal worden gevraagd te mijden en daar alternatieve routes voor te gebruiken.
• 5. Het anders plannen van afleveringen - als er op andere tijden geleverd kan worden, bijvoorbeeld in de nacht, zal de het goedkoper zijn bij een variabele kilometerprijs.
   

Voor eigenvervoerders is de (her)overweging tussen uitbesteden of het vervoer zelf blijven organiseren een zesde mogelijke logistieke verandering.

Wat bepaalt mogelijke veranderingen?

De mate waarin bedrijven veranderingen zullen doorvoeren heeft te maken met een aantal zaken.
 

• Doorbelasten - het belangrijkste is de vraag of eventuele extra kosten zijn door te belasten aan klanten. Waar veel vervoerders de LKW Maut (deels) konden doorbelasten, moeten ze zelf opdraaien voor tolkosten van de lege kilometers. Voor specialistische bedrijven is het waarschijnlijker dat ze eventuele extra kosten kunnen doorbelasten. Als vervoerders extra kosten kunnen doorbelasten zullen ze waarschijnlijk hun gedrag niet aanpassen. Eventuele aanpassingen moeten dan komen van verladers die voor deze extra kosten opdraaien.
• Absorberen in marge - de mate waarin vervoerders eventuele extra kosten kunnen absorberen in hun marge. Met name eigenvervoerders lijken extra kosten moeilijk door te kunnen belasten. Als er voor gekozen wordt extra kosten ten koste van de marge te laten gaan, worden er geen veranderingen doorgevoerd.
• Voordelen beprijzing wegen op tegen hogere kosten - als een variabele kilometerprijs zal leiden tot minder congestie en vervoerders dus aanzienlijke tijdwinst kunnen halen door snellere reistijden, is het wellicht mogelijk dat de extra kosten net zo hoog of lager uitvallen dan de voordelen. In dat geval zijn er geen veranderingen in de logistiek te verwachten.
• Beslissingsruimte - de beslissingsruimte van vervoerders om veranderingen door te voeren is ook bepalend voor de eventuele ruimte. Zo kan het zijn dat leveren op andere tijden domweg niet mogelijk is, bijvoorbeeld door gemeentelijke venstertijden of door eisen van klanten. In dat soort gevallen is de beslissingsruimte van de vervoerder beperkt en zullen er weinig veranderingen worden doorgevoerd.

Verwachtingen in de praktijk

In een inventariserend onderzoek hebben we gekeken naar wat bedrijven zelf verwachten te doen als ABvM wordt ingevoerd, zowel in 2011 (de vaste kilometerprijs) en na 2017 (een variabele kilometerprijs naar tijd, plaats en milieubelasting). In dit inventariserend onderzoek heeft TNO op basis van een aantal interviews gekeken naar wat vervoerders en verladers verwachten dat een variabele kilometerprijs zal doen met hun logistieke netwerk. In dit expertartikel bespreken we op basis van dit onderzoek de verwachte en mogelijke invloed van de invoering van ABvM voor logistieke keuzes van bedrijven. We beperken ons in dit artikel tot bedrijven die actief zijn in fijndistributie en distributie in stedelijke gebieden, dit sluit dus bijvoorbeeld containervervoer over lange afstanden uit.
 

Reactie op huidige veranderingen

De hogere dieselprijzen (half 2008) werden door vervoerders massaal doorbelast. Deze hogere dieselprijs is in zekere zin een hogere kilometerprijs (gemiddeld tot wel circa 4 cent per kilometer). Deze hogere kilometerprijs werd door de meeste bedrijven of doorbelast of (vooral bij eigenvervoerders) de extra kosten gingen ten koste van de marge. Wel geven vooral eigenvervoerders aan dat naarmate de kilometerprijs meer steeg, de beladingsgraad steeds belangrijker werd. Op basis van deze gedragsverandering is er geen grote verandering in logistieke keuzes te verwachten bij de invoering van een kilometerprijs in 2011, behalve meer aandacht voor de beladingsgraad. Het gaat hier immers om het variabiliseren van een heel klein deel van de logistieke kosten, namelijk alleen het Eurovignet. Een grove schatting gaat uit van een kilometerprijs tussen 1 en 2 cent. 
  

Deze conclusie gaat niet op voor de verdere uitvoering van ABvM, namelijk de variabele prijs naar tijd en plaats, na 2016. ‘Standaard files' geven wel enig inzicht in hoe er nu door de geïnterviewde bedrijven wordt omgegaan met relatief dure locaties en tijden (namelijk verliesuren door congestie). De meeste bedrijven geven aan dat er nu al zo goed mogelijk gepland wordt om ‘zekere' files te vermijden. Planningen worden zo gemaakt om minimaal last te hebben van congestie. Overwegingen om een extra overslagpunt te gebruiken komen soms voor, maar worden nog niet in de praktijk gebracht. Sommige bedrijven geven aan dat er waar mogelijk ook in de nacht (of dagranden) beleverd wordt. Op basis van deze reacties is te verwachten een variabele kilometerprijs (in tijd en plaats) meegenomen zal worden in de planning van vervoerders.

Andere logistieke keuzes door kilometerbeprijzing

Van de vijf mogelijke gedragsveranderingen door kilometerbeprijzing die eerder in dit artikel werden genoemd lijken anders plannen, wijzigen routes en verhogen beladingsgraad waarschijnlijk op basis van deze huidige reacties. Dit zijn echter wel kleine veranderingen. Een wijziging van het logistiek ontwerp zal bij elke prijsstijging weer worden overwogen, maar tot nog toe hebben de beschreven trends hier niet tot grote veranderingen geleid. Het veranderen van modaliteit is voor de geïnterviewde bedrijven geen reële optie. Hierbij moet gezegd worden dat dit ook te verklaren is uit de aard van de activiteiten: fijndistributie in stedelijke gebieden.

Van de verschillende mogelijke gedragsreacties die we de vervoerders hebben voorgelegd werd ‘doorbelasten van eventuele meerkosten' waarschijnlijk geacht. Het versneld verschonen van de vloot, als dat betekent dat er een lagere kilometerprijs betaald moet worden werd door een kleine meerderheid als waarschijnlijke reactie gekenmerkt. De meerderheid van de geïnterviewde bedrijven schatte andere veranderingen als gevolg van de invoering van ABvM onwaarschijnlijk. Voor de meeste bedrijven vormt de invoering van ABvM geen directe aanleiding om iets te veranderen. Maar als meerdere logistieke kostencomponenten stijgen, waar eventuele meerkosten door ABvM deel van uitmaken, kan het wèl tot veranderingen leiden. Dergelijke overwegingen worden nu ook gemaakt en staan dus los van de invoering van kilometerbeprijzing.

Uit het inventariserend onderzoek viel op dat er wel een verschil is tussen de waarschijnlijke reactie van beroepsvervoerders aan de ene kant en die van verladers en eigenvervoerders aan de andere kant. Beroepsvervoerders verwachten extra kosten te kunnen doorbelasten, eigenvervoerders (en verladers) weten dit nog niet zo zeker en verwachten dat een groot deel ten koste van de marge zal gaan. Eigenvervoerders kunnen zich veranderingen in logistieke keuzes ook beter voorstellen dan beroepsvervoerders. Deze laatste groep heeft een beperktere beslissingsruimte en verwacht niet de klant erg gevoelig zal reageren op een (kleine) prijsstijging, zolang iedereen die doorberekent.

Wat betekent kilometerbeprijzing nu voor u?

Voorlopig lijkt 2011 nog ver weg en in eerste instantie is de kilometerprijs beperkt. Misschien verwacht u, net als de vervoerders nu dat kilometerbeprijzing niet tot ander fundamentele andere keuzes zal leiden. Toch kunnen de extra kosten nog wel eens hoger worden dan nu wordt verwacht; de beprijzing raakt immers niet alleen het eigen bedrijf maar de hele keten. Ook al zijn de kosten van de kilometerprijs straks maar een paar cent procent per kilometer, als iedereen die kosten doorberekent, kan het effect aan het einde van de keten een aanzienlijk deel van de omzet bedragen, zeker voor ketens met een lage waardedichtheid. En dan lijken wijzigingen in het logistiek ontwerp wellicht opeens helemaal niet zo onwaarschijnlijk. Kortom, het is zaak om de mogelijke gevolgen van een variabele kilometerprijs voor uw bedrijf eens goed te bekijken.