Op basis van een deel van mijn promotieonderzoek, en het hieruit volgend proefschrift (zie kader hieronder), ga ik in dit artikel in op de effecten van gemeentelijke regelgeving. Naast het gemeentelijk perspectief komt hierin ook de vraag aan de orde hoe bedrijven om kunnen gaan met overheidsregels op het gebied van stedelijke distributie.

Veel (conflicterende) belangen in een kleine ruimte

Het probleem bij de stedelijke distributie zit in de vele belanghebbenden met allemaal hun eigen (soms conflicterende) interesses. Er zijn drie hoofdgroepen belanghebbenden: 

• De overheden; de nationale overheid doet de stedelijke distributiekwestie(s) meestal af als lokaal, maar heeft wel belangen, namelijk de bereikbaarheid van steden, de toenemende congestie rondom steden, en de CO₂-uitstoot (globale emissies). De gemeentes hebben hiernaast nog andere belangen, namelijk de luchtkwaliteit (lokale emissies), de leefbaarheid in de stad en de aantrekkelijkheid van het centrum.
• De professionelen; de groep van professionelen, actoren die belanghebbend zijn vanwege de uitoefening van hun beroep, namelijk ontvangers (bijvoorbeeld winkeliers, horeca), verzenders en vervoerders. De professionelen verschillen onderling sterk, en daarmee ook hun belangen en contacten (zie figuur hieronder). Als de ontvanger deel uitmaakt van een detailhandelsketen zijn de contacten anders dan als de ontvanger een mkb’er is. In het laatste geval bestelt de ontvanger bij de verlader, die op zijn beurt een vervoerder inschakelt. Er is dus geen direct contact tussen vervoerder en ontvanger, behalve bij de levering. Bij een keten is dit anders; daar organiseert de verlader (hoofdkantoor) de bestelling en het vervoer. De verlader heeft hier een integraal beeld van de logistieke kosten. Deze twee cases verschillen ook in de contacten met overheden en in hun organisatie van distributie in stedelijke gebieden. 
• De mensen die alleen de effecten voelen; meestal komen lokale overheden op voor de belangen van deze groep, waar de kiezers te vinden zijn. 

 

Regelgeving is er niet voor niets

Een stadscentrum is aantrekkelijker zonder (bevoorradend) verkeer en venstertijden dragen zeker bij aan de leefbaarheid in steden. In de discussie over regelgeving in steden, zoals venstertijden, wordt vaak voorbijgegaan aan deze positieve effecten. Het volledig afschaffen van venstertijden, zoals bepleit door het Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL), is daarom geen haalbare of wenselijke optie. Bovendien verminderen venstertijden vele vormen van overlast voor omwonenden en winkelend publiek en heeft het een positieve invloed op de verkeersveiligheid op momenten dat het in de stadscentra druk is met voetgangers en fietsers.

Veel en nauwe venstertijden leiden tot meer CO₂-emissies

Naarmate venstertijden krapper worden en/of meer steden venstertijden gebruiken, de trend het afgelopen decennium, stijgen zowel de kosten voor de vervoerder als de totale CO₂-uitstoot (zie onderstaand figuur). Deze resultaten kunnen ook andersom worden uitgelegd; als de venstertijden ruimer worden of als minder steden venstertijden zouden gebruiken, zal dit leiden tot minder CO₂-uitstoot en minder distributiekosten. In de figuur hieronder geeft elke lijn een verschillende venstertijdlengte aan. Het effect van de verschillende regelgeving is nagerekend voor supermarkten, warenhuizen, kleding/modeketens en drogisterijen. De horizontale as geeft het percentage winkels (voor de vervoerder) aan dat een venstertijd heeft. 

Huidig beleid scoort slecht op alle fronten

Door de venstertijden in de verschillende steden op een andere manier te organiseren kan het CO₂- en kostenverhogende effect worden beperkt. Verschillende manieren van organiseren van venstertijden (zie onderstaande tabel) hebben verschillende effecten.

De onderstaande figuur laat zien dat er ten opzichte van de huidige regelgeving alle andere varianten beter presteren op het gebied van CO₂-uitstoot. Qua distributiekosten zien we dat die per winkel met venstertijd ook het meeste stijgen in de huidige situatie, op de nachtelijke vensters na. Dit wordt vooral veroorzaakt door extra kosten voor het volledig alleen laden en lossen van chauffeurs tijdens de nacht.

Ook op het gebied van sociale duurzaamheid, de voornaamste reden voor het instellen van venstertijden, geldt dat de huidige situatie, waarin gemeentes geen rekening houden met de regelgeving in andere gemeentes, slecht scoort op alle punten: meer distributiekosten, meer uitstoot, onduidelijkheid, et cetera. Harmonisatie of afstemming van venstertijden wordt vaak als oplossing genoemd. Hoe dit precies dient te gebeuren, is echter niet bekend. Hier wordt, als voorbeeld, geharmoniseerd op basis van het aantal inwoners per stad. Ondanks de hoge venstertijddruk (zie de tabel) scoort dit scenario niet slecht, zeker niet als we de conclusies uit de eerste figuur herinneren: ‘Een hogere venstertijddruk leidt tot hogere kosten en meer CO₂-uitstoot’. Zolang de nauwe venstertijden voldoende gecompenseerd worden met ruime venstertijden, scoort deze variant goed. 

In het extreme geval dat venstertijden worden verplaatst naar de nacht - hierdoor zouden bijvoorbeeld de leefbaarheid en de verkeersveiligheid overdag maximaal verbeteren - zien we dat er aan de ene kant winst behaald kan worden doordat vervoerders minder last hebben van congestie, maar aan de andere kant zijn er factoren die extra kosten, zoals alleen lossen, de winkel openen/sluiten en hogere loonkosten. In het referentiemodel van de Commissie Stedelijke Distributie mag alleen in de middaguren niet worden bevoorraad; de venstertijddruk is dus het laagst, mede hierdoor zijn de kosten- en CO₂-stijging beperkt. In het referentiemodel worden de venstertijden dus niet verplaatst naar de nacht, maar verlengd zodat er ook ’s nachts bevoorraad kan worden.

Kostenimpact van stedelijke distributieregelgeving

De impact van regelgeving is per bedrijf anders (de effecten in de voorgaande figuren zijn gemiddelden). 

Wat bepaalt de kostengevoeligheid?

Globaal kunnen we zeggen dat venstertijden veel invloed hebben op de kosten van vervoerders die veel leveringen in één rondrit combineren en dat voertuigbeperkingen veel invloed hebben op de kosten van vervoerders waarvan de lengte van de rondritten beperkt wordt door de voertuigcapaciteit. 

De belangrijkste factoren die bepalen in hoeverre lokale regelgeving kostenverhogend werkt voor een vervoerder zijn:

• De meeste invloed op de kostengevoeligheid heeft de grootte van de zending per winkel in combinatie met het aantal leveringen dat wordt gecombineerd per wagenrondrit. Naarmate de zendinggrootte kleiner is, en dus meer leveringen worden gecombineerd, is de kostengevoeligheid groter; 
• Totale tijd die nodig is te lossen tijdens een wagenrondrit is ook bepalend; naarmate een wagen langer stil moet staan stijgt de gevoeligheid; 
• Eigen venstertijden; ketens die winkels (ook) beleveren buiten openingstijden zijn gevoeliger voor venstertijden; 
• Vanzelfsprekend zijn de locaties van de winkels bepalend. Naarmate meer winkels in winkelcentra liggen (ook al is er geen venstertijd), zijn ook de distributiekosten hoger. 

Verder blijkt dat naarmate de afstand tussen het distributiecentrum en de winkels groter is, de kostenstijging door venstertijden toeneemt.

Lessen

• Verminderen kostengevoeligheid voor vervoerder

Wat kunnen vervoerders nu doen om de kostenstijging door lokale regelgeving te verminderen?

De kostengevoeligheid voor venstertijden is het laagst als de vervoerder de venstertijdperiode zo efficiënt mogelijk gebruikt. Hierbij valt te denken aan het versnellen van laden en lossen tijdens de venstertijd. Kostenefficiënte besluiten in het logistieke concept zijn meestal ook beter voor het milieu.

De kosten voor de vervoerders en de belasting van het milieu verminderen het meest door een verlaging van de beleveringsfrequentie, zeker in combinatie met venstertijden en wagenrestricties. 

Naarmate de venstertijddruk toeneemt, is de keuze voor kleine wagens kosteneffectiever.

• Venstertijden anders organiseren 

Op basis van de resultaten pleiten we voor ruimere venstertijden. Dit zou niet alleen resulteren in minder distributiekosten, maar ook de CO₂-uitstoot verminderen. Een aantal steden met strakke venstertijden is geen probleem, zolang er voldoende gemeentes zijn waar bevoorradend verkeer een langere periode kan komen. Kortom, een dergelijke vorm van harmonisatie zorgt voor de beste resultaten. 

• Betere communicatie tussen gemeentes en vervoerders

De positieve effecten van lokale regelgeving zijn vaak niet zichtbaar in logistieke activiteiten van bedrijven. Gemeentes maken deze voordelen vaak ook maar beperkt zichtbaar voor vervoerders, waardoor dergelijke regelgeving al snel als onnodige strikte beperking wordt ervaren. Het is voor veel vervoerders niet duidelijk waarom een venstertijd bijvoorbeeld tot elf uur duurt, en waarom dit niet tot twaalf uur zou kunnen. Het ongenoegen over dergelijke lokale maatregelen zou minder worden als de voordelen duidelijk zichtbaar gemaakt kunnen worden. Aan de andere kant zijn de extra logistieke kosten vaak niet zichtbaar voor gemeentes en communiceren vervoerders maar beperkt met gemeentes, omdat vervoerders in meerdere gemeentes actief zijn. Meestal zijn zowel de gemeentes als de vervoerders bereid om samen tot betere oplossingen te komen, maar vinden ze elkaar niet. Hierdoor blijven kansen voor een duurzamere en efficiëntere stedelijke distributie onbenut. 

• Opzetten van milieuzones – geleerd van de fouten?

Bij de invoering van milieuzones laten de verschillende partijen zien dat ze geleerd hebben. Voordat gemeentes een milieuzone instellen, tonen ze aan dat het vrachtverkeer inderdaad (mede)verantwoordelijk is voor de slechte luchtkwaliteit en dat een milieuzone helpt de luchtkwaliteit te verbeteren. Ook zijn de eisen in alle gemeentes gelijk, dus is er geen onduidelijkheid zoals bij de andere regelgeving.