TNO deed in opdracht van het KennisInstituut voor het Mobiliteitsbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een verkennende studie naar de gevolgen van het stilgelegde vliegverkeer door de aswolk. Centraal stond de vraag hoe mensen en bedrijven reageerden en welke uitwijkmogelijkheden ze kozen, met het doel hieruit te leren. Het onderzoek had betrekking op personenverkeer en logistiek. Hieronder een samenvatting die meer gefocust is op het logistieke gedeelte. De focus hierbinnen lag op de sectoren: sierteelt, elektronica en industrie, medisch (isotopen), dagbladen en tijdschriften, en dienstverlening transport en logistiek.

De as in het Europese luchtruim - afkomstig van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull - legde het vliegverkeer in grote delen van Europa lam tussen 14 en 22 april 2010. De Europese luchtvaartcapaciteit nam in die periode eerst sterk af - tot 20 procent van de normale vluchtcapaciteit! - om daarna weer toe te nemen. In Nederland was er op 17 mei nog eens een halve dag een tijdelijk vluchtverbod.

Figuur 1: uitgevoerde vluchten tussen 13 april en 20 mei, zowel voor passagiers als vrachtvluchten

en het totaal (Bron: Schiphol, bewerkt door TNO).

As beweegt

De aswolk was in beweging, waardoor het extra moeilijk werd om de juiste prognoses af te geven en beslissingen te nemen; niet alleen voor overheden of partijen uit de luchtvaartwereld, maar ook voor organisaties die andere diensten verlenen, of voor reizigers en verladers en ontvangers van goederen. Moesten ze wachten of alternatieven gaan regelen?

De gevolgen van de aswolk voor de luchtvaartindustrie in Nederland waren enorm. Er werden verschillen maatregelen genomen om de ellende te beperken, zoals het voorzien in een omboekservice en het verplaatsen van de hubs. De dienstverlening in en rond Schiphol probeerde zo goed mogelijk om te gaan met de extreme drukte of juist extreme rust, denk aan hotels, casino's, winkels en horeca.

Charters schieten te hulp

Ook zorgde schiphol ervoor dat medische hulp kon worden geleverd, werd doorverwezen voor informatie, werd parkeren gefaciliteerd en zelfs voor veldbedden gezorgd. Er was een grote vraag naar intercontinentale chartervluchten bij de grote luchtvrachtexpediteurs om de schaarste aan capaciteit bij de reguliere luchtvaartmaatschappijen op te vangen.

Meest extreme verstoring

Schiphol heeft met meerdere verstoringen te maken gehad, zoals 9/11, SARS en de vogelgriep, en daar is al van geleerd. De aswolk was echter extremer, omdat al het vliegverkeer stilgelegd werd, veel langer dan bij 9/11.

Luchtvracht wordt vooral gebruikt voor goederen waarvoor (een combinatie van) drie aspecten van belang is: een hoge waardedichtheid, bederfelijkheid en/of een spoedeisend karakter. Geen enkele geïnterviewde had rekening gehouden met het mogelijk sluiten van het gehele luchtruim voor meerdere dagen.

Gevolgen

De gevolgen betreffen vertraging, lege of juist overvolle magazijnen en voertuigen, stilleggen van productie, cancellen van medische onderzoeken (geïnterviewde: ‘350 belangrijke medische onderzoeken konden niet doorgaan doordat onze producten niet geleverd konden worden.'), hogere transportkosten en loonkosten, minder omzet (en soms juist meer omzet voor enkele partijen) en imagoschade (en soms juist een beter imago als snel gereageerd werd op de problemen). Dit alles leidde meestal tot een slechtere winstgevendheid en soms ook gevaar voor de continuïteit van het bedrijf.

Er is een aantal factoren aan te wijzen dat invloed heeft op de heftigheid van de gevolgen:

• Markt- en machtspositie van een bedrijf. Veel macht biedt voordelen in tijden van crisis vooral bij het gevecht om schaarse capaciteit. Voorbeeld electronicaproducent: ‘uiteindelijk hebben we 12 vliegtuigen gehuurd en allemaal vol gekregen met onze eigen spullen'. Ander voorbeeld van een logistieke dienstverlener: ‘Gelukkig zijn wij voor de Eurotunnel een belangrijke klant, dus extra capaciteit konden we snel claimen';
• Beschikbaarheid van alternatieven (zeevaart is bijvoorbeeld te langzaam om intercontinentale luchtvrachtstromen over te nemen. Voorbeeld: ‘Er is kortstondig overwogen of we spullen vanuit Azië over zee naar West-Europa moesten verschepen. Probleem is dat als het vliegverkeer weer op gang komt, de goederen dan juist vastzitten op een schip dat nog wekenlang onderweg is');
• Mate van voorbereiding en professionaliteit (voorbereiding loont);
• Informatiebeschikbaarheid (ben je in staat de juiste informatie snel beschikbaar te krijgen, al of niet via partners?);
• Hoeveelheid buffervoorraden die in de keten lagen voordat de crisis startte (bij veel buffers konden klanten nog bediend worden) en de houdbaarheid van de producten (bij bloemen, isotopen en dagbladen is bijvoorbeeld direct sprake van productverlies).

Na-ijleffect

Vaak wordt gedacht dat als het luchtruim eenmaal weer open is, de goederen weer snel bij hun bestemming aankomen maar dat is niet het geval. Het na-ijleffect deed zich vooral voor bij producten die niet bederfelijk zijn. Deze moesten wachten en hoopten zich op. En aangezien de benuttingsgraad van vliegtuigen hoog is, is het lastiger om achterstanden in te halen. Vele geïnterviewden waren in de maand mei nog bezig de gevolgen weg te werken en gaven aan dat het weken zou duren voordat de goederenstromen weer in het normale patroon waren teruggekeerd. Dit is overigens een bekend fenomeen als het gaat om verstoringen in logistieke ketens (het opslingereffect).

Uitwijken

Qua uitwijkmogelijkheden bleek het vaak mogelijk om vliegverkeer binnen Europa te vervangen door wegvervoer. Voor intercontinentaal vervoer werden goederen die normaal gesproken via Schiphol lopen, via andere luchthavens (die op dat moment geen last hadden van de aswolk) in Europa ontvangen of verstuurd, waarbij het voor- en natransport over de weg werd afgehandeld. Voor veel tijdskritische producten is er simpelweg geen alternatief, omdat transport via zee (of in mindere mate wegvervoer) gewoon te lang duurt. Ook werden andere bestemming gekozen, zo gingen de rozen uit Afrika gedeeltelijk naar Zuid-Amerika en ging elektronica soms niet via Nederland (waar logistieke bundeling plaatsvindt) naar Amerika, maar direct vanuit Azië. Zeevaart is nooit een alternatief geweest wegens de lange vaartijden. Mocht er helemaal geen alternatief zijn dan was tijdelijk opslaan van goederen op de productielocatie vaak nog een mogelijkheid of het aanpassen van de productie capaciteit op wat er nog wel weg kan.

Belemmeringen

De belangrijkste belemmering om effectief te reageren was uiteraard de gebrekkige capaciteit (niet alleen van luchtvaart, maar soms ook wegvervoer) en de onduidelijkheid over de locatie van de aswolk en de mogelijkheden om te vliegen. Ook bleken soms douaneprocedures of benodigde documenten moeilijkheden op te leveren. De Nederlandse douane bleek daarbij flexibel in tegenstelling tot sommige andere landen die geen extra capaciteit beschikbaar stelden.

Wat gaan bedrijven voortaan anders doen?

Als het gaat om gedragsverandering door de aswolk, komen een paar voorbeelden naar voren. Zo denkt een uitgever van dagbladen dat lokaal drukken van kranten in andere landen nu prominenter op de bedrijfsagenda komt. Hierdoor neemt de afhankelijkheid van de modaliteit luchtvaart af. Een leverancier van medische isotopen verwacht dat opnieuw wordt bekeken of er meer productielocaties in de wereld moeten komen en een elektronicafirma verwacht dat het hoofdkantoor in Azië onderzoekt of de locatie van het Europees Distributie Centrum in Nederland voor de toekomst de juiste keuze blijft.

Enkele geïnterviewden gaven aan tijdelijk wat meer voorraden aan te houden. Het structureel verschuiven van de mix in het vervoerde volume tussen lucht- en zeevaart in het voordeel van zeevaart biedt kansen, maar vergt een andere manier van plannen. Er valt veel te winnen met het gedachtegoed van hybride transportnetwerken. Eén van de leveranciers van isotopen gaf aan dat wegvervoer een beter alternatief bleek voor luchtvervoer binnen Europa dan ze hadden gedacht, en dat kan resulteren in een blijvende verschuiving van lucht naar weg voor deze producten.

De meeste bedrijven nemen vooralsnog geen structurele maatregelen door bijvoorbeeld de afhankelijkheid van het luchtverkeer te verlagen. Wel is er meer besef van de kwetsbaarheid van luchtvervoer. Het voordeel van een onderzoek direct na de verstoring is de versheid van informatie bij de geïnterviewden, het nadeel is dat de meeste bedrijven de echte evaluaties nog moesten gaan uitvoeren.

In de Filippijnen is na de vulkaanuitbarsting in 1991 een aantal maatregelen genomen waaronder het instellen van een kleurcode alarmeringssystemen, zodat partijen tijdig geïnformeerd worden over een mogelijke sluiting van het luchtruim. Ook de IATA heeft een aantal aanknopingspunten gevonden voor beleidsmakers, waaronder het verruimen van slotregulering op vliegvelden, het toestaan van nachtvluchten en het aanpassen van bestaande passagiersrechten.

De Canadese overheid heeft naar aanleiding van de aanslagen in 2001 en de dreiging van een aardbeving in Vancouver beleid gemaakt om bij sluiting van het luchtruim voorbereid te zijn. Daarnaast is een handleiding beschikbaar gesteld voor bedrijven om hun gevoeligheid voor verstoringen in het luchtruim voor hun bedrijfsprocessen in kaart te brengen.  

TNO heeft V&W een aantal beleidsaanknopingspunten aangereikt. Een paar voorbeelden:

• Het ontwikkelen van een protocol waarmee de verstoring afgehandeld wordt. Dit protocol bevat tevens afspraken over eenduidige informatievoorziening over de verstoring. Denk ook aan de inzet van sociale netwerken zoals Twitter (al gebruikt door Eurocontrol) zodat dit bij een volgende verstoring effectief kan worden ingezet;
• Het faciliteren van de vraag naar informatie om inzichtelijk te maken welke mogelijke alternatieven nog beschikbaar zijn. Hierdoor moeten verschillende  modaliteiten en diensten elkaar beter kunnen opvangen;
• Het tijdelijk kunnen verruimen van capaciteit van uitwijkmodaliteiten, zoals het tijdelijk loslaten van rijverboden voor vrachtverkeer op zondag in Frankrijk waardoor de ‘luchtvrachtgoederen' sneller door Europa vervoerd kunnen worden over de weg. Of het geschikt maken van het spoornet voor extra treinen, door de benodigde stroomcapaciteit te verhogen.

Het ministerie van V&W is bezig de beleidsaanknopingspunten uit te werken en bekijkt wat ze ermee kan gaan doen.  

De aswolkcrisis was een grote test voor de veerkracht van het luchtvaartsysteem, aanverwante dienstverlening en voor haar klanten. In tijden van crisis betaalt het hebben van goede relaties met partijen in de keten zich terug. Voor goede klanten doe je iets extra's. De sluiting van het luchtruim heeft voor vele partijen zeer ernstige gevolgen gehad. Dit komt mede doordat onze economie de afgelopen tijd steeds afhankelijker is geworden van luchtvaart. Dat is door de aswolk nog eens extra duidelijk geworden. En vergeet niet dat veel bedrijven al last hadden van de economische crisis, en dat deze aswolkcrisis daar nog eens bij kwam. De globalisering leidde er zowel voor personen- als goederenverkeer toe dat luchtvaart niet meer weg te denken is in onze moderne maatschappij. Geen enkele geïnterviewde in dit verkennende onderzoek gaf aan dat hun organisatie was voorbereid op dagenlange uitval van de luchtvaart. Door de aard van de producten (bloemen, medische isotopen met een halfwaardetijd) of door de aard van de dienstverlening (logistieke dienstverlening) zijn veel bedrijven wel gewend om te gaan met kleine verstoringen. Zoals veranderingen in de vraag of verkeersopstoppingen. Maar niet de ‘langdurige' uitval van een totale modaliteit. Een van de electronicaverladers gaf de ernst kernachtig weer: ‘wij zijn totaal afhankelijk van luchtvracht van Azië naar West-Europa. Het effect van het sluiten van het luchtruim is voor ons te vergelijken met het sluiten van alle wegen in Europa'.  

Daarnaast is de kwetsbaarheid en complexiteit binnen die mobiliteitsnetwerken toegenomen. Dit komt doordat de wens tot steeds snellere verplaatsingen tegen lagere kosten, heeft geleid tot hoge benuttingsgraden van vaar-, voer- en vliegtuigen en weinig reservecapaciteit of -middelen. Hierdoor brengen kleine verstoringen de robuustheid in gevaar, en grote verstoringen kunnen zelfs (delen van) het hele systeem plat leggen. De aswolk toonde dit aan. Dit leidde tot een breed scala aan soorten problemen en soorten schade. Ook bleken er vele oplossingsrichtingen mogelijk en toonden vele partijen over een flinke dosis ondernemerschap en creativiteit te beschikken. Het lijkt erop dat ieder zijn eigen lessen trekt, maar het is een bekend verschijnsel dat - als er weer even geen ernstige verstoringen zijn - deze ook weer snel van de agenda's verdwijnen. Daarom moet snel bekeken worden wat men met de lessen doet. Sommige verstoringen met ernstige impact, zoals de aswolkverstoring, vergen meer voorbereiding. Ook de overheid neemt dit type verstoring mee in crisisoefeningen. Het is niet denkbeeldig dat er nieuwe verstoringen optreden in het luchtvaartsysteem door bijvoorbeeld noodweer, terroristische dreiging, uitval van ICT-systemen of een pandemie. De functie die de luchtvaart vervult is steeds belangrijker geworden en dit rechtvaardigt aandacht voor risico- en crisismanagement. Er kan hierbij geleerd worden van internationale best practices.

Nederlandse logistieke veerkracht

Het is erg belangrijk dat Nederland internationaal laat zien wat ze geleerd heeft van deze aswolkcrisis en welke acties ze neemt om beter voorbereid te zijn op volgende verstoringen. In een land met een open economie en een sterke logistieke functie moeten ook organisaties buiten Nederland het volste vertrouwen hebben in ons mobiliteitssysteem.

Meer lezen?

• Zie het stuk op de website van de overheid;
• Het rapport op de website van TNO.