blog

Containerwereld geeft cursus snelschaken

Distributie

Wist u dat internationale containerstromen al in 2010 het volume hebben bereikt van voor de crisis? En dat deze volumes sindsdien met 30% zijn gestegen? De basis voor groei lijkt gelegd. De containerrederijen gaven Logistiek Nederland een lesje snelschaken. Wel met een plan B achter de hand! Bart Banning legt uit waarom.

Containerwereld geeft cursus snelschaken

De groei van de wereldeconomie wordt door cijfers van onze zeehavens Rotterdam en Amsterdam, en luchthaven Schiphol bevestigd. En ook voor de komende jaren zijn de macro-economen van ABN AMRO zijn optimistisch.
De basis voor groei lijkt dus gelegd en er kan met een vooruitziende blik strategisch worden geschakeld. In dat kader schets ik het in mijn ogen belangrijkste wapenfeit van 2014: de nieuwe allianties in de deepsea containervaart. Deze zijn als game changer in 2013 gepresenteerd en inmiddels zijn een paar belangrijke posities op het ‘rederijen-schaakbord’ met hoge snelheid definitief gewijzigd. Hoe gaat de logistieke keten reageren, is mijn vraag voor 2015 en 2016. Naar mijn overtuiging moeten de havens samen met de hele (achterland)logistieke keten daadkrachtig(er) belangrijke vervolgstappen zetten.

Spelletje snelschaken

Wat mij betreft gaat het jaar 2014 de boeken in als het jaar waarin strategisch schakelen in de ‘grote mensen wereld’ van de containerrederijen centraal stond. Ik doel met name op de snelheid waarmee de eerder genoemde nieuwe allianties in de deepsea containervaart elkaar hebben opgevolgd. De P3 Network Alliantie, aangekondigd in juni 2013, heeft veel stof doen opwaaien. Bij de eigen concurrenten, aan de directietafels van de verschillende zeehavens, en ook bij de autoriteiten en vertegenwoordigers van de verladers. Wat zou dit betekenen voor de routes en aantal calls (‘first point of contact’) per zeehaven. Immers, de werkzaamheden en uitbreiding van containercapaciteit in een aantal grote Noordwest-Europese zeehavens waren in volle gang. De Tweede Maasvlakte in Rotterdam wordt vanaf 2015 operationeel en zal naast bestaande, ook een deel van de groei van nieuwe containervolumes nodig hebben.

Nogmaals, wat mij het meest heeft verrast, is de snelheid waarmee is gehandeld. Kort nadat bekend werd dat het P3 Network geen groen licht van de Chinese autoriteiten had gekregen, was een alternatief geboren. In september 2014 werd 2M gepresenteerd, de Alliantie van Maersk en MSC. De derde bondgenoot van P3 (CMA GCM) kondigde direct hier opvolgend de ‘geboorte’ van Ocean Three aan. En ook de G6 Alliantie volgde.

Doordachte strategie met plan B

Waren deze moves te verwachten? Vanaf het moment dat het eerste Ultra Large Container Ship in de vaart is genomen is de size sterk toegenomen. Van 9.000 teu naar 16.000 teu, en in de toekomst boven de 20.000 teu. Technologie maakt steeds grotere schepen mogelijk en de tijdens de crisis ingezette slow steaming activities maken ULCS interessant.

Ook de afgelopen jaren is er, ondanks de economische krimp, nog veel capaciteit bijgekomen. Onder het motto ‘de laagste prijs per box’ leek schaalvergroting dé weg naar succes.

Een van de gouden regels in logistiek is echter dat capaciteit pas gaat renderen als het volledig benut wordt. Om zulke grote schepen te vullen, zijn dus allianties nodig. En, wat blijkt, ook allianties consolideren. Van 16 rederijen in 2012, naar 6 allianties in 2013, en nu naar 4 super-allianties in 2014. Daarmee lijken de kaarten voor de toekomst geschud. En mochten de internationale autoriteiten geen akkoord geven, geen probleem. Grote spelers schaken zeer snel, anticiperen goed en hebben alternatieven. Een wijze les: zorg altijd een plan B!

Volgende uitdaging voor ‘Logistiek Nederland’

Gevolg van de allianties is een afname van het aantal ‘port calls’ en toename van de gemiddelde scheepsgrootte per call. Dus er vinden meer pieken plaats binnen het havengebied. De nieuwe terminals in Rotterdam op Tweede Maasvlakte kunnen dat aan, ze zijn volledig geautomatiseerd en hypermodern qua logistieke performance. Alles is gericht op een optimale overslag en een zo kort mogelijk verblijf van de ULCS in de haven.

En precies vanaf dat moment start de volgende uitdaging voor ‘Logistiek Nederland’. De efficiënte overslag is weliswaar een belangrijke, maar ook niet meer dan slechts één stap in de keten. De focus moet gelegd worden op de wijze waarop de dikke stromen optimaal worden overgeslagen op de (versnipperde) vervoersmodaliteiten weg, water en spoor richting het achterland. En laat daar nu ook de agenda van het Topteam Logistiek over gaan.

Het momentum is door de gevormde allianties versneld dichterbij gekomen; onze slagkracht moet omhoog. Totaaloplossingen gaan sneller dan gedacht de echte kracht van de zeehavens bepalen. Of, zoals adviesbureau Drewry stelde in het onlangs gehouden Havendebat Rotterdam: je kunt enkel de schaalvoordelen van de ULCS benutten als daarmee ook de hele keten verder wordt geoptimaliseerd. Anders zou het vanuit de HELE keten gezien wel eens een schaalnadeel (‘Pay more, get less’) kunnen betekenen.

Van de alliantie-tekentafel in Kopenhagen naar onze Nederlandse logistieke agenda lijkt een grote stap, maar is dat niet. De vorige week tijdens het FENEX-diner ondertekende samenwerkingsovereenkomst tussen APMT en FENEX is een voorbeeld waarin we laten zien dat we (de gevolgen van) deze allianties serieus nemen.

Snelschaken op basis van een vooraf bepaalde strategie, inclusief plan B, is dat niet de juiste richting voor ons allemaal?

Lees ook: Groot logistiek eindejaarsoverzicht 2014

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels