artikel

Het verschil tussen meten en weten in groene logistiek

Distributie Premium

Het verschil tussen meten en weten in groene logistiek

Is meten door de transporteur wel gelijk aan weten bij de verlader? De kans daarop is niet groot, want transparantie is niet altijd goed voor de onderhandelingspositie. Schattingsmodellen zijn er genoeg, maar wat is het juiste model? Een artikel van Jan Fransoo.

Het meten van CO2-emissies in transport is in principe triviaal. Voor elke liter diesel of kerosine die wordt verbrand is een chemische formule die precies laat zien hoeveel CO2 er per liter vrijkomt. Meten is dus geen probleem. Maar is meten in dit geval ook weten? Dat hangt ervan wie het wil weten en wat zij wil weten. Een transporteur met eigen vervoersmiddelen heeft inzicht in zijn brandstofverbruik van de vloot. In die zin weet die transporteur dus wat hij wil weten. Als die transporteur echter routes rijdt en wil weten op welke route hoeveel brandstof wordt verbruikt, is het al een stuk lastiger. Het brandstofverbruik moet dan worden gekoppeld aan de route. Hier biedt de boordcomputer uitkomst. Uit een project dat we onlangs hebben gedaan bij een van de meest vooraanstaande logistiek dienstverleners die de meest modern boordcomputers had geïnstalleerd, bleek dat die informatie nog lang niet altijd volledig, laat staan juist is. Hier is dus nogal wat verschil nog tussen meten en weten.

 

Maar wat als de verlader het wil weten? Of de consument? Dan wordt het nog een stuk lastiger. Vrijwel geen transporteur zal het brandstofverbruik delen met zijn klanten. Immers, dat is een belangrijk deel van de kostprijs en mogelijk proberen sommige transporteurs ook nog wat winst te halen uit de brandstoftoeslagen. Transparantie is niet altijd goed voor de onderhandelingspositie. In zulke gevallen zal een verlader niet meer kunnen meten, maar moeten schatten. Er zijn meer dan honderd schattingsmodellen beschikbaar om emissies te schatten. Welk model moet er dan worden gebruikt? Hier is nog weinig duidelijkheid over. Een recent vastgestelde Europese norm stelt alleen het proces- en rapportage kader vast. Maar niet welke modellen en standaarden er moeten worden gebruikt. Aan de TU Eindhoven maken we gebruik van het NTM model, gezamenlijk ontwikkeld op Zweeds initiatief door verladers en vervoerders. Ene bruikbaar model, dat meer hanteerbaar is dan veel andere modellen op de markt, en toch meer detail geeft dan bijvoorbeeld de veel te eenvoudige GHG modellen.

 

Uiteindelijk moet er natuurlijk een plek zijn voor een neutrale marktplaats die brandstofgegevens verzamelt bij de transporteurs en emissierapportages geeft aan de verladers. Op die manier kan er gemeten worden zodat eenieder kan weten wat zij moet weten, zonder dat er transparantie wordt gecreëerd. In de Verenigde Staten is hiervoor het zeer succesvolle programma EPA SmartWay al jaren actief. In Europa heeft een groep verladers en dienstverleners nu het initiatief genomen om hiervan een Europese variant op te zetten. Green Freight Europe is eerder dit jaar gelanceerd en men probeert nu de eerste stappen te zetten. Indien men de basisprincipes van EPA SmartWay goed overneemt kan dit een doorbraak betekenen: dan is meten door de transporteur gelijk aan weten bij de verlader.

 


Dit artikel is eerder gepubliceerd in Logistiek Magazine.

Reageer op dit artikel