artikel

Beladingsgraaddiscussie vraagt om meer nuance

Distributie Premium

Beladingsgraaddiscussie vraagt om meer nuance

Nederland scoort al een aantal jaren een dikke onvoldoende in Europa als het gaat om de beladingsgraad van vrachtauto’s in vooral het internationale transport. Dat magere cijfer is afkomstig van Eurostat. Klopt deze conclusie of wordt er onvoldoende naar het verhaal achter de cijfers gekeken?

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 27 augustus 2010.

De discussie omtrent de beladingsgraad komt eens in de zoveel tijd bovendrijven. Dit keer was het Walther Ploos van Amstel die de discussie weer aanzwengelde. In een interview met Nieuwsblad Transport in juni uitte de hoogleraar logistiek forse kritiek op de Nederlandse transportsector als het gaat om de beladingsgraadprestaties. “Een op de drie vrachtwagens in Nederland rijdt leeg rond en we zijn daarmee het slechtste jongetje in de Europese klas. En van de trucks die wel lading hebben, is slechts een deel volledig beladen”, aldus Ploos van Amstel. Volgens de hoogleraar is de lage beladingsgraad het gevolg van een slechte planning. “De beladingsgraad van een vrachtwagen is het resultaat van de beslissing die een planner neemt en het resultaat van de afspraak die de customer service met de klant heeft gemaakt. Voor wat betreft de kwaliteit en productiviteit van de planners zijn we erg achtergebleven.”

 

 Lege kilometers in procenten; voor groter beeld:

 Beladingsgraad.

 

Analyse beladingsgraad 

De kritiek van Ploos van Amstel was voor Logistiek Magazine aanleiding om op de eigen

LinkedIn-groep een discussie te beginnen met de stelling: ‘Nederland presteert in Europa onder de maat op het gebied van beladingsgraad’. Deze stelling leverde veel adviezen op hoe de beladingsgraad van de Nederlandse transportsector kan worden verbeterd. De stelling van de hoogleraar logistiek was voor Kees Verweij van TNO aanleiding om een analyse te maken van hoe Nederland het afgelopen jaar presteerde op het gebied van beladingsgraad ten opzichte van andere landen. Verweij ging daarbij uit van cijfers van Eurostat over de periode van 2005 tot en met 2009. Uit zijn onderzoek blijkt dat het percentage leeg rijdende vrachtwagens in het nationale transport in kilometers in Nederland, in tegenstelling tot de kritiek van Ploos van Amstel, de afgelopen vier jaar spectaculair is gedaald. In 2005 reed nog 33 procent van alle vrachtwagens zonder lading rond in Nederland, maar in 2009 is dit gedaald naar 25 procent. Een spectaculaire daling van 8 procentpunt, aldus Verweij die volgens hem ook laat zien dat het Nederlandse bedrijven gelukt is effectiever met de gereden kilometers om te gaan door betere afspraken, bundeling, inzet van ICT-systemen en samenwerking.

 

Werkpaarden

De keerzijde is echter dat we op basis van de cijfers van het ‘Europese CBS’ internationaal met 27,5 procent aan lege internationale kilometers in 2009 verreweg het slechtste jongetje zijn in de Europese klas. Wij steken ver uit boven de toppers Portugal (8,8 procent leegrijden) en Estland (10,4 procent), maar ook boven landen als Duitsland (15 procent). Verweij: “Nu is het hoge percentage leegrijden in het internationale wegtransport van ons land deels wel verklaarbaar. Nederlandse vervoerders zijn de werkpaarden van het internationale vervoer, en door de vele opdrachten en verre reizen worden er ook relatief veel lege kilometers gemaakt. Echter, de toename van het percentage leegrijden baart zeker zorgen, en juist hier moet gekeken worden of samenwerking en bundeling ook internationaal meer mogelijk is.

 

Kwetsend

De kritiek van zowel Ploos van Amstel als Verweij over de beladingsgraadprestaties van Nederland in Europa vraagt natuurlijk om een reactie vanuit Transport en Logistiek Nederland (TLN). Beladingsgraadspecialist Robert van Leewen van de afdeling research bij TLN, stelt dat de uitspraken van Ploos van Amstel over dit onderwerp nogal kort door de bocht zijn. “Het is nooit verkeerd om een discussie als deze aan te zwengelen maar de opmerkingen van Ploos van Amstel over de planners in het interview met Nieuwsblad Transport werden door een aantal leden van ons toch als kwetsend ervaren. Zowel ondernemers als planners werden door hem in een hoek gezet waar ze niet thuishoren.”

 

Volgens Van Leewen moeten de beladingsgraadcijfers van Eurostat met enige nuance bekeken worden. “Wat je vaak ziet in dit soort discussies en de cijfers die van het CBS en Eurostat die daarbij uit de kast worden getrokken, is dat er misverstanden ontstaan over definities van leeg rijden, lege kilometers en het daaraan verwante begrip beladingsgraad. Dat laatste is het percentage dat wordt benut van het beschikbare laadvermogen in kilo’s of tonnages, of van het beschikbare laadvolume in kubieke meters. Deze factoren afstand, gewicht en volume zijn samen met het ingezette vervoersmaterieel de bepalende factoren bij de beladingsgraad”, doceert Van Leewen.

 

Om de verwarring nader te verklaren geeft Van Leewen een rekenvoorbeeld. “Stel je gaat met een lading zware lading staal de weg op die qua gewicht een beladingsgraad heeft van honderd procent maar die qua volume bij lange na niet de volle honderd procent haalt. De voorraad wordt afgeleverd en de retourvracht blijkt licht isolatiemateriaal te zijn. Op het gebied van volume is er op de retourrit een hoge beladingsgraad, maar als je kijkt naar het gewicht dan wordt die bij lange na niet gehaald, terwijl het niets zegt over de efficiency van het transport. Een Eurostat kijkt bij het bepalen van haar cijfers vooral naar het vervoerde gewicht en redeneert dus al snel dat de beladingsgraad laag is. Bovendien merken we de laatste jaren dat vrachtauto’s eerder vol zijn qua volume, dan dat ze hun maximaal toegestane gewicht hebben bereikt. Het gewicht speelt steeds minder vaak een rol en daarom moet je ook oppassen om bepaalde waardes te hangen aan cijfers als die van Eurostat.”

  

Onterecht predicaat

Ook heeft Van Leewen zo zijn twijfels over de conclusies die Verweij trekt op basis van de Eurostat-cijfers dat Nederland het slechtste jongetje van de klas zou zijn in Europa. “De meeste internationale ritten vanuit Nederland zijn, in tegenstelling tot landen als Italië en Polen, kort over de landsgrenzen heen en dan met name richting Duitsland. Dat gegeven is nadelig voor de Europese beladingsgraadprestaties van Nederland, als je die wederom afzet tegen bijvoorbeeld grote landen als Duitsland of Frankrijk. In de praktijk blijkt namelijk dat bij kortere ritten, waarbij de factor tijd een grote rol speelt, de gemiddelde beladingsgraad lager ligt. Hetzelfde probleem geldt dus ook voor ons binnenlandse transport, waar de afstanden relatief kort zijn ten opzichte van landen als Duitsland, Frankrijk, Polen en Groot-Brittannië. We krijgen dus op basis van de Europese statistieken onterecht het predicaat van ‘inefficiënt’ opgeplakt.”

 

Ook stelt de researcher van TLN dat er te gemakkelijk vanuit wordt gegaan dat er voor iedere rit ook een retourvracht beschikbaar is. Soms maakt de aard van de rit een 100 procent belading onmogelijk. “Denk maar aan kiepauto’s die na het lossen van hun vracht zand leeg terug moeten rijden. Of distributieritten langs winkels, waar je vol begint en leeg eindigt. Of het tegenovergestelde: collectieritten zoals van huisvuil, waar je leeg begint en vol eindigt. Die komen dus gemiddeld niet boven een beladingsgraad van 50 procent”

 

Van Leewen stelt dan ook dat het heel lastig is om objectieve economische conclusies los te laten op het begrip beladingsgraad. “Het is een afgeleide van ondernemen waarin iedere transporteur als ondernemer streeft naar een optimale planning van gevulde trucks die zo min mogelijk kilometers hoeven te maken. Hij loopt daarin echter tegen belemmeringen op van overheden die hem venstertijden opleggen en in Europees verband verplichte rij- en rusttijden of beperkingen op het gebied van cabotagevervoer. Al die factoren zorgen ervoor dat de vervoerder flink wordt belemmerd in zijn planningsmogelijkheden. Je ziet dan ook dat steeds meer transporteurs samenwerking zoeken met ‘concullega’s’ bij het verbeteren van hun beladingsgraad, door ladingstromen te bundelen.”

 

INZET OP BUNDELEN GOEDERENSTROMEN

In Nederland zijn inmiddels diverse initiatieven ontplooid om de beladingsgraad te verbeteren en in het verlengde daarvan het aantal transportkilometers te verlagen. Zo heeft de stuurgroep Efficient Replenishment van GS1 onlangs het initiatief genomen met als duidelijke doelstelling: in 2012 een CO2-reductie van 20 procent te realiseren door 20 procent minder transportkilometers te maken. Achter de doelstelling hebben zich 22 bedrijven geschaard, afkomstig uit de foodsector. Het zijn grote verladers, retailers en logistiek dienstverleners. De belangrijkste actiepunten zijn:

  • Verhoging van de beladingsgraad in m2 en m3 en grotere -leveringen per adres (dropsize vergroting);
  • Reductie van het aantal lege kilometers;
  • Backhauling en cross-docking.

In het Verenigd Koninkrijk wil Andrew Tinkler, CEO van logistiek dienstverlener Stobart, dat de overheid de strijd aanbindt tegen leegrijden. Bij het department for Transport heeft hij een voorstel ingediend om een heffing in te voeren op leegrijdende trucks. Volgens Stobart ligt de kostenpost voor lege kilometers binnen zijn bedrijf op ongeveer 500.000 pond per week.

Reageer op dit artikel