artikel

“In 2010 gaan gemeenten een flinke stap zetten”

Distributie Premium

“In 2010 gaan gemeenten een flinke stap zetten”

Nog twee jaar heeft Eric Janse de Jonge de tijd als Ambassadeur Stedelijke Distributie. Hij vertrekt als de gemeenten in Nederland dit onderwerp hebben verankerd in hun beleid. “De geesten zijn rijp voor verandering. Het bedrijfsleven is al heel ver. Nu de gemeenten nog.”

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 12 februari 2010.

BASISMODEL VAN DHV

 

Komende maand levert DHV een concreet model af waar gemeenten mee aan de slag kunnen gaan. Janse de Jonge noemt dat het Nationaal Kader. Naast een uitvoerige analyse biedt het model ook de mogelijke oplossingen.

 

"Er komt nog één keer een grondige inventarisatie. Maar nu met oplossingen waaruit gemeenten kunnen kiezen. In januari zijn de eerste gesprekken gevoerd over de hoofdlijnen met de vier grootste gemeenten. In overleg met de Vereniging Nederlandse Gemeenten maken we afspraken over invoering bij de 32 middelgrote gemeenten. De tijd van praten en rapporten is voorbij."

 

 

Begin december kreeg de Gemeente Utrecht de Award Stedelijke Distributie uitgereikt voor het project Cargohopper en Bierboot. Utrecht is in de ogen van Janse de Jonge een witte raaf. De meeste gemeenten hebben stedelijke distributie niet hoog op de agenda staan. Daar gaat dit jaar flink verandering in komen.

“Ik ben nu ruim een jaar bezig als Ambassadeur Stedelijke Distributie. Mede door de speciale Award die ik in het leven heb geroepen, is er veel beweging zichtbaar, maar dan vooral bij het bedrijfsleven. Zij laten zien dat ze willen nadenken over stedelijke distributie en zoeken naar oplossingen. Hoe kun je sneller en met minder overlast de winkels in de binnensteden bevoorraden?”

 

Wat doen bedrijven goed?

“Kijk maar naar de grote verladers: de supermarkten, The Greenery, winkelketens als Zeeman, maar ook naar vervoerders als TNT. Voor hen is het duidelijk dat alsmaar naar de stad rijden met kleine zendingen niet effectief is. Liever zetten ze grote vrachtwagens (LZV’s) in, die tot aan de rand van de stad komen. Van daar gaan de zendingen gebundeld verder naar de winkels. In het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB) hebben we samen met de minister van Verkeer en Waterstaat en regionale overheden vastgesteld, dat dit beleid navolging verdient. Ik zie veel bedrijven investeren in schone en stille wagens. Zo kom je tot oplossingen, die verder gaan dan alleen het afschaffen van venstertijden. Dat is slechts een onderdeel daarin. Vervolgens zijn dan wel de gemeenten aan zet.”

 

Waarom blijven gemeenten achter?

“Dat geldt niet voor de vier grootste gemeenten: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Daar gebeurt al veel op het gebied van stedelijke distributie. De 28 gemeenten daaronder laten een

wisselend beeld zien. In Noord-Brabant hebben vijf grote steden goede afspraken gemaakt. Maastricht is goed bezig, Nijmegen ook. Maar bijvoorbeeld in Leiden lukt het niet. In Delft moet dringend iets gebeuren in verband met het aanleggen van een tunnel dwars onder de stad. Groningen zit vast in een uitzichtloze discussie tussen het gemeentebestuur en de horeca. Heel jammer. Veel andere gemeenten hebben nog weinig gevoel bij dit onderwerp. Ik begrijp dat trouwens wel. Ik ben zelf ook bestuurder geweest. Binnenstaddistributie is tenslotte maar een klein element in het grote geheel van ruimtelijke ordening en het totale mobiliteitsbeleid. Toch is het mijn ambitie om stedelijke distributie bij alle gemeenten die het betreft tussen de oren te krijgen en te verankeren in het bestemmingsplan.”
 

Welke stappen gaat u nu zetten?

“Binnenkort komt adviesorganisatie DHV met een inspirerende benadering in de vorm van een Nationaal Kader. Direct na de gemeenteraadsverkiezingen op 3 maart aanstaande ga ik aan alle formateurs van de colleges van de G-32 een krachtige aanbeveling doen om stedelijke distributie op te nemen in het beleidsakkoord. Met het nieuwe model gaan we ze een handje helpen in de goede richting. Het bedrijfsleven wil best investeren, zo is nu gebleken. Maar dan willen bedrijven wel de garantie, dat gemeenten ook hun bijdrage leveren aan de oplossing. Ze willen voor een periode van pakweg vijftien jaar heldere afspraken kunnen maken over de toegankelijkheid van binnensteden. Gemeenten moeten ruimte beschikbaar stellen voor laad- en losplaatsen. Ze moeten in gesprek willen gaan over milieuzones, wat een heel gevoelig onderwerp is. Maar ook over venstertijden en de lengte van vrachtwagens. We hebben uitgezocht dat de 430 gemeenten in Nederland samen zo’n 1.600 regeltjes hebben opgesteld, die direct of indirect van invloed zijn op de bevoorrading van winkels. Ik kan u verzekeren, dat die regeltjes elkaar regelmatig tegenwerken. Daar moeten we nu eerst wat aan gaan doen.”
 

Krijgt u iedereen mee?

“Mijn zorg betreft vooral de kleine detaillisten. Winkeliers die zich geen seconde druk maken om de bevoorrading van drukke winkelstraten, zolang ze maar op tijd hun zendingen ontvangen. Hoe gaan we hen er bij betrekken? Dat is een goede vraag. In Amsterdam denken ze na over een soort straatmanager, die de bevoorrading coördineert en in onderling overleg afstemt. Die kant moet het op, denk ik. Aan de kant van de gemeenten zijn we afhankelijk van een wethouder of een groep ambtenaren, die zich hiervoor sterk maakt. Of steden hun binnenstaddistributie serieus nemen, hangt niet altijd af van de omvang van de problematiek.”
 

Welke projecten hebben kans van slagen?

“In de eerste plaats moet een project passen bij de stad. Almere is anders dan Nijmegen of Eindhoven. Per stad moet je maatwerk leveren. In essentie zie ik veel in een concept, waarin je met grote wagens naar een dc aan de rand van de stad rijdt. Daar zijn altijd wel lege hallen beschikbaar. Van daar kun je met kleinere voertuigen (elektrisch of op aardgas) op ieder moment van de dag de stad in. Ik schat in dat we op die manier ongeveer een kwart van het aantal zendingen naar stadscentra kunnen opvangen.

Een ander kwart van de zendingen betreft supermarkten en horeca. Ook die kunnen vanaf de stadsrand met stille en schone voertuigen beleverd worden. Daarmee heb je dus al de helft van de distributieproblematiek afgedekt. Bouwmaterialen is andere flinke stroom, waar we ook eens apart aandacht aan moeten geven. De rest is heel divers.”
 

Extra overslag kost altijd geld

“Dat klopt. Deze distributievorm heeft een prijs. Daar moeten we dus slimme oplossingen voor verzinnen. Want er staan voordelen tegenover. Ook voor de ontvanger, die de hele dag door zendingen kan binnen krijgen. Maar we komen nergens als het lucratief blijft om twintig keer de stad in en uit te rijden in plaats van een extra overslagpunt in te lassen. Welke prijstechnische stimulansen kunnen we daarvoor verzinnen? Waarom vinden we het normaal om ’s avonds iets op internet te bestellen en de volgende dag zonder extra kosten geleverd te krijgen? Lever iets gratis af als het een week later mag en er ruimte is om zendingen te bundelen. Als bedrijven daar niet in meegaan, vind ik dat de overheid uiteindelijk maar moet ingrijpen. Dat geldt ook voor bedrijven, die stedelijke distributie laten voor wat het is.

Minister Eurlings en de Tweede Kamer zijn unaniem in hun visie. Er moet dit en komend jaar iets gebeuren, anders grijpt de rijksoverheid in. We gaan niet weer vijftien jaar praten over deze kwestie. Dat gaat ook niet gebeuren. De grote gemeenten gaan er nu aan trekken. Zij hebben een voorbeeldfunctie. Op 1 januari 2012 zit mijn taak er op.”

Reageer op dit artikel