artikel

Verouderde architectuur is achilleshiel TMS

Distributie

“Er wordt in TMS-land veel gepraat over functionaliteit, maar over de

Artikel oorspronkelijk gepubliceerd in Logistiek op 5 oktober 2007.

Wordt de TMS-markt dan eindelijk –volwassen?

         

“Eigenlijk is de hele IT-sector onvolwassen”, vindt Schonewille, voorheen ook werkzaam bij ERP-aanbieder Baan. “Zelfs in het uitvoerig geteste Windows zitten nog fouten en tweederde van de automatiseringsprojecten wordt niet goed uitgevoerd.”

       

Afgezien hiervan zijn de gesprekspartners het erover eens dat het de goede kant opgaat met het TMS-aanbod. Luc Scheidel, CapGemini: “Er treden nauwelijks nog nieuwe bedrijven toe tot de markt en er vindt een consolidatieslag plaats. Door fusies en overnames zijn sterkere ondernemingen ontstaan met meer budget voor R&D. Zij werken hard aan integratiemogelijkheden en vernieuwing van hun systemen.”

            

Ook het aantal internationaal opererende aanbieders is ge–groeid, een ontwikkeling die vooral aangestuurd wort door de internationale expansie van grotere logistieke ondernemingen. Daarnaast gaan logistiek dienstverleners en aanbieders steeds professioneler met elkaar om.

           

“De prijsvechtersmentaliteit is aan het verdwijnen”, is de ervaring van Scheidel. Meinderdjan Botman, DSV, illustreert dit aan de hand van de situatie bij DSV, waar binnen de divisie Solutions binnenkort het TMS van RedPrairie wordt geïmplementeerd. “We gaan hiervoor een partnerrelatie aan met RedPrairie, dat bij ons zijn eerste Europese TMS-implementatie doet. Prijs blijft belangrijk, maar je moet elkaar ook iets gunnen.”

               

Logistiek dienstverleners zijn steeds beter voorbereid op de selectie en implementatie van een TMS. “Het deed me deugd in het Transportation Report te lezen dat we dit traject helemaal volgens het ‘due dilligence selection process’ van Capgemini hebben uitgevoerd”, vertelt Botman. Zo heeft DSV van het begin af aan de hele organisatie erbij betrokken, van management tot en met degenen die met het systeem moeten werken. Botman: “En voordat de functionele eisen definitief op papier kwamen, hebben we gezamenlijk eerst de processen op de diverse locaties doorgelicht en waar nodig bijgesteld.”

              

Toch speelt naast alle rationele overwegingen ook emotie nog een rol in selectieprocessen. “Wij merken in de praktijk dat het selectieproces tot en met het op-stellen van de shortlist meestal rationeel verloopt, maar de uiteindelijke pakketselectie nog vaak een emotionele keuze is”, vertelt Hans Ketterings, GreenCat. Hij geeft toe dat het om een lastige beslissing gaat. “Het is toch een beetje een schriftelijke cursus wildwatervaren. Je weet pas echt hoe een TMS werkt als je het in je bedrijf hebt draaien.”

       

Hoe belangrijk is –visibility in een TMS?

       

“Klanten vragen er tegenwoordig altijd naar, maar gebruiken het in de praktijk nog maar weinig”, verklaren Botman en Schonewille eensgezind. “Het is meer een logistiek verkoopargument, behalve bij high value goederen. In andere gevallen kijken klanten meestal alleen op bijvoorbeeld een tracking & tracing-site als er een probleem is.”

            

Veel waardevoller en voor een goed rendement zelfs noodzakelijk is interne visibility: een actueel zicht op de performance van je mensen en materieel. “Nu ook de transportsector tegen capaciteitsgrenzen aanloopt, geeft het real time weergeven van wat er waar en wanneer gebeurt, een transporteur zicht op welke orders hij uit rendementsoogpunt moet aannemen of weigeren. Ook is een planner in staat mensen en materieel efficiënter in te zetten als de software de capaciteit bewaakt”, aldus Casper Haspels, Accountview, en Ketterings.

             

Ook de douane eist steeds meer visibility. Ketterings: “Wij laten in een aantal gevallen de douane zelfs live meekijken in de transportsoftware.”

          

Over functionaliteit beschikken transport management systemen inmiddels voldoende; daarin verschillen leveranciers niet veel van elkaar, zo onderschrijven alle gesprekspartners de bevindingen van Capgemini in het Transportation Report 2007. “De clou zit in de dynamiek van een systeem. Het moet zich kunnen aanpassen aan een nieuwe situatie en de groei van de logistieke organisatie kunnen volgen”, stelt Haspels. “De archi- tectuur van een TMS bepaalt sterk of en hoe het systeem daartoe in staat is.”

        

Dit laatste blijkt toch nog steeds de achilleshiel van veel TMS. “Er is nog heel wat verouderde software”, verwoorden Haspels en Ketterings de heersende mening aan tafel. Bij nog teveel systemen verlopen veranderingen, schaalvergroting of integratie met andere systemen moeizaam.

       

Ook de snelheid waarmee functies worden uitgevoerd, verschilt sterk tussen systemen met een architectuur van de jaren ’90 of nu. Scheidel adviseert logistiek dienstverleners dan ook om al tijdens het selectietraject geld en ruimte vrij te maken voor een echte testcase waarin de integratiemogelijkheden, schaalbaarheid en performance van het TMS boven water komen.

           

“Een TMS is nu vaak één groot systeem waarin functies maar moeilijk van elkaar te scheiden zijn. Om de software flexibel in te richten, zou er veel meer met services gewerkt moeten worden”, voegt Schonewille hieraan als boodschap toe.

   

Maakt een goed TMS het verschil?

        

“Nee”, verklaart Schonewille, “Niet het TMS, maar de juiste implementatie ervan maakt het verschil. Want met hetzelfde TMS heeft het ene bedrijf wel succes en het andere niet.” Een cruciale succesfactor is volgens Botman en Schonewille dat bij de selectie van een TMS de functionaliteit leidend moet zijn. “Dat was ook het uitgangspunt van DSV”, licht Botman toe. “Als je je proces niet kunt ondersteunen, dan wel geen hogere productiviteit kunt behalen, hoef je niet eens meer over architectuur en infastructuren te praten.”

         

Verder moet de invoering van het TMS gedragen worden door hele organisatie, inclusief de mensen die ermee moeten werken. Ook de ervaring van leverancier en implementatie- partner zijn belangrijk. “Zij moeten je business goed snappen en de juiste mensen be- schikbaar stellen.”

         

Dit laatste is momenteel steeds vaker een heikel punt. Ketterings vertelt dat met name de kleinere TMS-aanbieders de grenzen van hun capaciteit voor dit en een deel van volgend jaar al hebben bereikt. De verklaring hiervoor is eenvoudig. Ketterings: “In de slappe jaren rond 2004 hield iedereen de hand op de knip. Nu de economie weer op volle toeren draait en logistiek dienstverleners zelfs met capaciteits- problemen kampen, willen veel bedrijven snel de bestaande ICT uitbreiden of vervangen. TMS-leveranciers zitten hierdoor aardig vol en zijn selectiever in het aannemen van orders.”

       

Heeft dit niet ook zijn weerslag op de –serviceverlening?

“Dat hangt van de organisatie van de aanbieder af”, vinden Ketterings en Haspels. Zo beschikt GreenCat over een 24-uurs helpdesk dankzij vestigingen in verschillende tijdzones. Schonewille en Botman merken op dat logistiek dienstverleners dit probleem ook deels zelf kunnen voorkomen door ervoor te zorgen zoveel mogelijk TMS-kennis in eigen huis te hebben.

         

Kader bij artikel:

  

TRANSPORTATION REPORT 2007

In augustus dit jaar publiceerde Capgemini Consulting het ‘Transportation Report 2007’, waarin recente trends en ontwikkelingen op het gebied van transportsoftware worden beschreven.

  

Sinds 2003 doet Capgemini elke twee jaar onderzoek naar de TMS-markt, aanvankelijk alleen in Nederland, maar sinds 2005 ook internationaal. Nieuw in het rapport van 2007 is dat ook de situatie in Noord Amerika is meegenomen.

        

Logistiek sprak met verschillende logistiek dienstverleners en TMS-aanbieders over een aantal conclusies uit dit rapport. Om de tafel zaten Meinderdjan Botman, director development & engineering bij DSV, Jacco Schonewille, chief information officer van Norfolkline, Hans Ketterings, CEO van TMS-aanbieder GreenCat, Casper Haspels, commercieel directeur van Accountview (waarop de TransportMaster TMS-software is gebaseerd) en Luc Scheidel, principal consultant bij Capgemini en (mede-)auteur van het Transportation Report 2007.

 

Reageer op dit artikel