Wint personenauto van vrachtauto bij de kilometerprijs?

In de recente politieke debatten over invoering van betaald rijden (kilometerprijs) staat het sein politiek voorzichtig op groen voor de invoering van kilometerprijs in de periode 2011-2016, te beginnen in 2011 met vrachtauto's.
  
Als het gaat om de uitvoering van het project staat het sein op oranje, en is afgesproken dat de Minister elk half jaar aan de Kamer zal rapporteren over de voortgang ervan. Niet op groen, daarvoor is het uitvoeringstraject van kilometerprijs te complex en is de looptijd te lang. Wat met name opvalt in de debat in de Tweede Kamer is de afwezigheid van aandacht voor vrachtauto's. Alsof dat al is geregeld.

Kilometerprijs in cruciale fase 

Niets is echter minder waar. De voorgenomen kilometerprijs bevindt zich in een voor de wegtransportsector cruciale fase. De aanmeldingstermijn voor de aanbesteding is inmiddels gesloten zodat nog dit jaar kan worden begonnen met het op de mat leggen van tastbare resultaten ten behoeve van de uitvoering, zoals on-board- units, back-office en handhavingssystemen. Voor de logistieke sector spelen in deze fase stevige belangen, zowel beleidsmatig, als in de uitvoering. Nu al lijkt alle aandacht en energie gericht te worden op de hoofdprijs: acht miljoen personenauto's in 2012, terwijl de eerste operationele fase voor zware vrachtauto's in 2011 aan de aandacht ontsnapt.
     

Wegvervoersector samen optrekken

Voor de wegvervoersector is er dan ook alle reden om kort op de besluitvorming en de keuze van uitvoeringsmodaliteiten te gaan zitten. En voor de Minister is het van belang dat het wegvervoer als launching customer niet te laat bij het ontwerp en de invoering wordt betrokken. Die betrokkenheid van de wegvervoersector is namelijk een belangrijke voorwaarde voor succes. De eerste klap in 2011 is immers een daalder waard. De wegvervoerders zullen moeten voorkomen dat in deze crisisgolf de Kilometerprijs aan hun aandacht ontsnapt. En de Minister op zijn beurt zal moeten zorgen voor voldoende aandacht voor de zware vrachtauto's om de start van Kilometerprijs in 2011 mogelijk te maken. Tot nu toe heeft Minister Eurlings zich laten kennen als een doortastende en politiek behendige speler die zich goed realiseert dat hij alle betrokken partijen nodig heeft om succesvol te kunnen zijn. Het is aan de sector om hem bij de les te houden.
  

Klein beginnen betekent risico's

De keuze om klein te beginnen is op zich verstandig, zeker gelet op het ambitieuze tijdpad. Maar de keuze voor vrachtauto's brengt ook weer nieuwe risico's met zich mee. Zo is de kans dat precies dezelfde modaliteiten kunnen worden gekozen voor de vrachtauto's als voor de personenauto's klein. Op een aantal punten wijken, mede als gevolg van Europese regelgeving, de spelregels duidelijk af. De voertuigen zelf trouwens ook.

Het is dan ook van groot belang dat de wegvervoersector nauw betrokken is bij de ontwikkeling van het kilometerprijs instrumentarium.
  

Level playing field

Meer beleidsmatige speelt voor vrachtvervoerders het belang van  een level playing field ten opzichte van de buitenlandse concurrentie, met andere woorden worden buitenlandse vervoerders exact zo behandeld als Nederlandse en hoe bereik je dat dan? Als op alle wegen wordt geheven, welk systeem hanteer je daar dan voor? Hoe reken je daarbij de milieucomponent mee als je maar van een deel van de vrachtauto's, met name de Nederlandse, over de emissie-normen beschikt?
  

Wegvervoer professionals

Ook in de uitvoering zijn er verschillen. Anders dan bij particuliere autogebruikers gaat het bij wegvervoer om professionals. Die maken andere keuzes dan particulieren. Het bij particulieren zo aanbevolen minder rijden is op dit moment voor een aantal bedrijven noodgedwongen realiteit, maar we mogen hopen dat dat anno 2011 over is. Ook bij de keuze voor de inzet van elektronische hulpmiddelen wijken de doelgroepen particuliere weggebruikers en wegvervoerders van elkaar af. En dit zijn nog maar enkele voorbeelden.
  

Europese richtlijn kilometerprijs

En hoe verhoudt zich de nieuwe Richtlijn die onlangs door het Europese Parlement werd aanvaard tot de ontwikkeling van de Kilometerprijs? Als je naar het ontwerp van de niewe Eurovignet-richtlijn kijkt zijn daar enkele nieuwe beleidsissues opgenomen die ook in de Kilometerprijs een rol spelen. In die zin is wordt de Richtlijn aangepast aan de politieke actualiteit die ook ten grondslag ligt aan de Kilometerprijs. Daarbij springt vooral de aangescherpte doelstelling rond omgevingsbelasting en congestie in het oog.
  

Hoewel de ontwerp-Richtlijn heel goed spoort met de doelstellingen en instrumentkeuze van de kilometerprijs, zal er nog veel verkeer op het Kleinpolderplein staan voordat al deze abstract geformuleerde voorzieningen daadwerkelijk op de weg zijn gerealiseerd. De volgende aanpassingen zijn in dit kader relevant:
 

• Het opnemen van uitstoot, geluidsbelasting en congestie zal, naast beleidsmatige discussie, ook de nodige uitvoeringshoofdbrekens opleveren. Zeker als we kijken naar buitenlanders, en naar een uitbreiding naar kleinere vracht- en bestelauto's die in 2012 in de richtlijn is voorzien.
• Ook de uitbreiding naar alle wegen in de Richtlijn maakt een heel ander systeem nodig dan bijvoorbeeld het huidige Duitse tolsysteem dat van trajecten op snelwegen uitgaat.
• Het oormerken van de opbrengst, ook een voorschrift uit de Richtlijn, lijkt inmiddels in Nederland politiek geaccepteerd. Waar Eurovignet in alle lidstaten nog als belasting ten behoeve van de algemene middelen wordt geheven wordt de Nederlandse Kilometerprijs ingezet als een bestemmingsheffing.
• De promotie van free-flow varianten op de slagboom lijkt op zich geen probleem: alle gangbare systemen voorzien erin. De traject-afhankelijke Duits Maut, de plaatsafhankelijke Citytol in Londen en Stockholm en het elektronische Eurovignet-systeem zijn allemaal free-flow. Evenals natuurlijk de Kilometerprijs. De keuze voor een van de modaliteiten of een combinatie ervan heeft echter veel consequenties voor de gebruikers.
    

On board Equipment

De meest duidelijke en onwrikbare technische keus die de Minister van V&W heeft gemaakt is de inzet van On board equipment (OBE). Een spannende keuze vanuit uitvoeringsperspectief. De voordelen van OBE bij de uitvoering van de kilometerprijs zijn duidelijk; het is een behoorlijk nauwkeurig middel, het is eerlijk, privacy is goed te beschermen en het leidt tot het halen van de doelstelling betalen voor feitelijk gebruik. Door al deze voordelen leidt de inzet van de OBE tot maatschappelijk draagvlak.

Maar, vrij naar een bekende hedendaagse volksfilosofen: "Elk voordeel heb ze nadeel".
  
Zo ook de inzet van OBE. Een van de nadelen is bijvoorbeeld dat het gaat om complexe techniek met veel interfaces die vlekkeloos moet opereren in handen van in het beste geval digitaal vaardige, en in het slechtste geval onhandige of zelfs kwaadwillende gebruikers. Dit stelt zeer hoge eisen aan de apparatuur en de handhaving. Verder is het systeem prijzig en vergt het een langdurig implementatietraject. Voor wegvervoer speelt daarbij nog het punt van de interoperabiliteit. Hoeveel Obe's kan een voorruit aan?
 

Eurovignet versus kilometerprijs

Toch liggen er ook voor het wegvervoer verbeterkansen.  In het huidige Eurovignetsysteem zijn vanuit de gebruiker duidelijk onevenwichtigheden te signaleren. Zo betaalt een transportbedrijf in Limburg over de 5 km snelweg die hij naar Duitsland aflegt een dagvignet van 8 euro, in plaats van de grofweg 0,75 die hem dezelfde afstand in Duitsland kost. Aan de andere kant bespaart internationaal transport vanuit Noord Frankrijk naar Noord Duitsland via de Benelux ca. 300 km en dus 45 euro Maut voor de prijs van een dagvignet van 8 euro. In die zin is betalen per kilometer ook voor de wegvervoersector een rechtvaardiger oplossing.
 

Om die te bereiken is wel noodzakelijk dat de wegvervoersector nauw bij de ontwikkeling van Kilometerprijs betrokken is. Met name voor de Minister ligt hier een uitdaging, zeker als hij wil vasthouden aan invoering van de kilometerprijs voor vrachtauto's in 2011.